Supervilciens brauc pa zīda ceļu
2020. gada Lieldienas turpmāk būs laika orientieris pirmajai reizei, kad pa dzelzceļa sliedēm Latvijā braucis vilciens 100 konteineru platformu sastāvā jeb viena kilometra garumā.
Pašlaik kravas vilcieni Latvijā tiek komplektēti 57 sastāva vienību garumā, taču 2018. gadā no Krievijas uz tās atdalīto teritoriju Kaļiņingradu ir aizdabūts vilciens ar 75 vienībām. Šā gada 9. aprīlī tajā pašā maršrutā sasniegts nākamais rekords. Vilciens no Krievijas atnāca Latvijā uz Rēzekni un caur Krustpili, Jelgavu un Meiteni aizgāja uz Lietuvu un tālāk uz Kaļiņingradu, kurai nav sauszemes savienojuma ar savas valsts pamatteritoriju. Vilciena kopējais maršruts ir garš, bet kravu ceļš vēl garāks un sarežģītāks. Kravu izcelsmes valsts ir Ķīna, bet gala mērķis - Rietumeiropa. Kaļiņingrada kopš pagājušā gada rudens ir kļuvusi par vēl vienu mezglu pinumā, ko ķīnieši sauc par Jauno zīda ceļu. Proti, konteineri Kaļiņingradā tiek pārlikti uz kuģiem un aizvesti garām Polijas krastiem uz Vācijai piegulošo Rīgenes salu. Kuģus uzņem Mukranas jeb Zasnicas osta, kur konteinerus atkal pārliek uz dzelzceļa platformām un aizved uz Hamburgu.
Līdz ar dzelzceļa-jūras-dzelzceļa maršruta izveidošanu cauri Latvijai ir izgājuši vairāki vilcienu sastāvi ar konteineriem no Ķīnas, kā arī sākušās sarunas starp Latvijas dzelzceļa (LDz) un Krievijas dzelzceļa Kaļiņingradas struktūrvienības vadītājiem par iespējām palielināt vilcienu sastāvu garumu. Ziņu arhīvi liecina par šādām sarunām jau tad, kad jēdziena Covid-19 pasaulē vēl nebija, taču epidēmijas kontekstā rekordgarais vilciena sastāvs iegūst daudz lielāku nozīmi nekā parastos apstākļos. Ķīnai no plašsaziņas līdzekļos pieminēta vilciena divi labumi. Pirmkārt, tiek atspēkotas baumas par Ķīnas rūpniecības pilnīgi apstāšanos (sabrukumu!), kura dēļ pasaulei tagad jādzīvo, tajā skaitā jāražo, nerēķinoties ar preču saņemšanu no Ķīnas. Otrkārt, notiek kravu plūsmas pārlikšana no okeānu kuģiem uz sauszemi.
Sauszemes un jūras kravu sadalījuma izmaiņas atspoguļo cīņu starp Ķīnā valdošajiem grupējumiem. Jauno zīda ceļu organizē tas grupējums, kam pašlaik Ķīnā lielākā vara un tiesības uzstāties visas valsts vārdā, taču Klusā okeāna piekrastes provincēs bāzētie grupējumi cenšas noturēt savas pozīcijas gan valsts (Komunistiskās partijas) amatu sadalījumā, gan ekonomikā. Ķīnas oficiālā statistika šo ķīviņu rezultātu atspoguļo tā, ka šā gada janvārī un februārī kopā Ķīnas eksports attiecībā pret to pašu laika posmu pagājušajā gadā sarucis par 15,9%, toties eksports pa Jauno zīda ceļu audzis par nepilniem 20% un pirmo reizi pārsniedzis 30% no kopējā Ķīnas eksporta. Tas nenozīmē, ka cīņas par varu Ķīnā beigušās un preču straume no Ķīnas plūdīs pa dzelzceļu tādā apjomā, ka LDz un, cerams, arī Latvijas ostas obligāti dabūs no tās savu daļu. Tieši otrādi, Covid-19 aizsegā notiekošā cīņa Ķīnā aizvien saasinās. Nav izslēgts, ka atkārtosies kaut kas no 1989. gada vasaras Pekinā, kad komunistu funkcionāri savos konfliktos iesaistīja jauniešus un tas noveda līdz demonstrantu apšaušanai Tiaņaņmeņa laukumā. Latvija nekādi nespēj ietekmēt tāda līmeņa notikumus, taču jebkurā gadījumā to sekas sasniegs arī Latviju. Situācija Ķīnā un tāpat arī Krievijā var pavērsties tā, ka vairs nekādas kravas mūsu virzienā nenāks gadiem un gadu desmitiem pilnīgi neatkarīgi no LDz darba kvalitātes un tarifiem. Pagaidām par to nav nekādas skaidrības, bet ir kravas, par kuru apkalpošanu Latvija var sacensties ar Lietuvu vai Baltkrieviju.