Dzelzceļnieku atlaišana kļūst publiska

Tā Latvijā atbalsojās ekonomiskā krīze Krievijā, kas tika bagātīgi dekorēta ar politisko retoriku. Par nākamo atskaites punktu dzelzceļnieku skaita samazinājuma grafikā kalpo 2016. gada aprīlis, kas LDz administrācijas un arodbiedrības publiski zināmās pārrunas attiecās uz apmēram piecsimt darba vietu likvidēšanu uzņēmumā ar 15 tūkstošiem darbinieku. Ceturtdienas paziņojumā LDz norāda pilnīgi precīzi, ka šā gada 1. janvārī LDz koncernā nodarbināti 9950 cilvēki, tai skaitā LDz - 6265 cilvēki. Šādi skaitļi liecina, ka darbinieku skaita samazināšana ir konsekventi notikusi, lai gan afišēta tā netika. Mazajā Latvijā tā gan nevarēja palikt pilnībā nepamanīta. 2018. gada februārī plašsaziņas līdzekļos šis process tika apcerēts zem virsraksta ar jautājuma zīmi Darbinieku atlaišana LDz - patiesība vai dezinformācija? Uzņēmuma publiskā versija bija tāda, ka notiekot dabisks kadru rotācijas process, kura gaitā no 311 atlaistajiem cilvēkiem 211 aizgājuši pensijā. Kopējo iespaidu par dzelzceļnieku skaita samazināšanos negroza arī tas, ka tagad visi dzelzceļnieki vairs nestrādā LDz. Ārpus koncerna atrodas vēl cits valstij piederošs dzelzceļa uzņēmums Pasažieru vilciens ar mazliet vairāk nekā vienu tūkstoti darbinieku, un kravu pārvadājumos ar LDz konkurē privātuzņēmumi Baltijas ekspresis, Baltijas Transporta serviss un maz pamanāmais Euro Rail Cargo.

No pozitīvās puses raugoties, jauna ir tikai ziņa par LDz darbinieku skaita samazināšanu, nevis darbinieku skaita samazināšana, kas pakāpeniski notiek jau gadu desmitiem. Publiski pamanāma apmēra nelaimes un protestus tā līdz šim nav izraisījusi. Tas mudina nedramatizēt arī tagadējos notikumus, taču negarantē, ka nekas dramatisks nenotiks. Pamatjautājums ir tāds, vai Latvija varēs saglabāt tos sliežu ceļus, kas palikuši pēc vairāku dzelzceļa līniju slēgšanas un demontēšanas pagājušā gadsimta 90. gados. Kopš tā laika palikuši pāri sliežu ceļi no Latvijas robežas ar Krieviju un Baltkrieviju austrumos, ar Ventspils un Liepājas ostām rietumos un Rīgas ostu valsts centrā.

Galvenais jaunievedums tagadējā situācijā ir Krievijas iespējas ja ne kravu īpašniekiem pašā ātrākajā, ērtākajā un drošākajā veidā, tad principā tomēr pārkraut visas kravas, ko valstij vajag eksportēt vai importēt caur savām ostām Baltijas jūras austrumos. Tas nenozīmē, ka dzelzceļa kravu kustības pa Latviju vispār vairs nav. Kamēr LDz administrācija kravu pārvadājumu apjomu pagājušā gada 4. ceturksnī vai šā gada sākumā atklāt kautrējas, Latvijas dzelzceļnieku un satiksmes nozares arodbiedrības priekšsēdētāja vietnieks Aleksandrs Muhlinkins izpauda, ka LDz darba apjoms esot puse no plānotā vai iepriekšējā gada apgrozījuma. Administrācijai un arodbiedrībai atlicis nodibināt darba grupu kolektīvās atlaišanas organizēšanai. Latvijas dzelzceļnieki saprot, ka viņi nevar streikot pēc viņu Francijas kolēģu tagadējā piemēra, jo streika sekas būtu ļoti drīza LDz izputēšana. Latvijas valsts nav spējīga pārņemt sliežu ceļu un visa LDz uzturēšanu tā, kā to dara Francija un praktiski visas citas ES dalībvalstis.

Tagadējie LDz darbinieku skaita samazināšanas plāni kvantitatīvi šķiet pakārtoti mērķim uzturēt esošo dzelzceļa infrastruktūru līdz labākiem laikiem. Gaidīšana šajā gadījumā nozīmē aktīvu rīcību vismaz lēmumu pieņemšanas nozīmē. Kā pirmais jāpieņem lēmums par vai pret elektrifikāciju tajos dzelzceļa līniju posmos, kuros bija vislielākā kravu plūsma starp Latvijas ostām un austrumu robežu. Varbūt to tagad vairs nevajag darīt, bet varbūt tieši otrādi - vajag darīt, lai dotu darbu un maizi vairāk nekā pusotram tūkstotim cilvēku. Varbūt Eiropas Savienības pārvaldes iestādes piekritīs, bet varbūt nepiekritīs, ja Latvija lūgs atļauju izmantot dzelzceļa elektrifikācijas apmaksāšanai apsolīto ES naudu citiem mērķiem. ES aktuālā retorika prasa un it kā sola apmaksāt pārvadājumu pārlikšanu no autoceļiem uz dzelzceļu vietējā kravu un pasažieru satiksmē. LDz paziņojums par darbinieku atlaišanu ir gala atsiešana maisam, no kura izbirs daudzi brīnumi.