Valsts samaksājusi autobusu pasažieru pārvadātājiem par 2019. gadā nolīgto reisu izpildi, taču par autobusu kustību 2020. gadā un turpmāk jautājumu vairāk nekā skaidrības.
Krišjāņa Kariņa valdība ir spējusi izmaksāt dotācijas visam pasažieru pārvadājumu apjomam, kas 2019. gadā veikts ar autobusiem un vilcieniem. Tāpat kā gadu no gada, arī 2019. gada budžetā dotāciju summa bija uzrādīta mazāka par nepieciešamo, lai mazāks izskatītos budžeta deficīts, kas jāsaskaņo ar Eiropas Komisiju. Savukārt gada beigās tiek aprēķināta dotāciju pilnā summa, kurā iztrūkums nosegts no attiecīgajā gadā nepaveikto darbu finansējuma pārpalikumiem un līdzekļiem neparedzētiem gadījumiem, kas iespējams tad, ja īstenībā nekas neparedzēts gada laikā nav noticis.
Gadi mainās, manieres nemainās
Labi, ka arī 2019. gadā nekas ārkārtējs nenotika, jo tādējādi pārvadājumu dotācijām atbrīvojās 9 miljoni eiro, bet slikti, ka kā grausts Rīgas centrā palikusi Jaunā Rīgas teātra Lāčplēša ielas ēka, kuras remontam tika atņemti 7 miljoni eiro.
2020. gada budžets ir pirmais, par kuru atbildība bez atrunām jāuzņemas K. Kariņa valdībai. Tomēr budžeta politisko autoru nomaiņa nav nekādi grozījusi sabiedriskā transporta finansēšanu. Latvijas Pasažieru pārvadātāju asociācijas direktors Ivo Ošenieks uzņēmās Neatkarīgajai teikt, ka valsts pasūtītais pārvadājumu apjoms šogad prasīs vismaz par 10 miljoniem eiro vairāk, nekā ierakstīts budžeta likumā. Tātad autobusu kustībai šā gada beigās draud parastie riski, ka autobusu kustība var apstāties, ja valstī tik tiešām būs noticis kaut kas patiešām neparedzēts. Šogad neizdarīti darbi, t.i., neveikti kapitālieguldījumi, gada beigās noteikti atklāsies, taču arī pretendentu uz šīs naudas pārdalīšanu būs vairāk nekā tikai pasažieru pārvadātāji.
Pēdējos gados parasta lieta ir valsts budžeta uzpūšana, palielinot degvielas akcīzes nodokļa likmes un dotācijas pārvadātājiem, lai viņi spētu nopirkt sadārdzināto degvielu. Šā gada akcīzes celšana kombinējas ar degvielai obligāti piejaucamās biodegvielas normas palielināšanu, tāpēc degvielas gala cenas pieaugumu sarēķināt visai sarežģīti. Ja šo un vēl citu iemeslu dēļ (tos grūti paredzēt un neiespējami ietekmēt Latvijai, kas naftu ne iegūst, ne pārstrādā) degvielas cenas augs straujāk, valstij nāksies jau gada gaitā jūtami samazināt pasūtīto pārvadājumu apjomu, nevis kopā ar pārvadātājiem cerēt, ka gada beigās nezin no kurienes atradīsies desmitiem miljonu eiro.
Jauns gads ar jaunām bažām
2020. gada sākumā nevar nepieminēt draudus, kādus pasažieru pārvadājumiem rada dzelzceļa kravu pārvadājumu apjoma samazinājums atbilstoši Krievijas politikai novirzīt kravas uz savām ostām. Sen vairs nav tā, kā bija tūlīt pēc Latvijas Republikas atjaunošanas, ka viena un tā paša uzņēmuma Latvijas dzelzceļš (LDz) peļņa no kravu pārvadājumiem daļēji sedza zaudējumus no pasažieru pārvadājumiem. Saistību starp kravu un pasažieru pārvadājumiem tagad uztur naudas plūsma pretējā virzienā. Kopš pasažieru pārvadājumus ir pārņēmis juridiski pilnīgi patstāvīgs valsts uzņēmums Pasažieru vilciens (PV), nevis LDz dod naudu PV, bet PV maksā LDz par sliežu uzturēšanu kārtībā. Jo mazāk kravu, jo augstāk jāceļ LDz tarifi par sliežu izmantošanu, lai savāktu dzelzceļa uzturēšanai vajadzīgo naudas summu no mazāka klientu skaita. PV bez valsts palīdzības piemaksāt LDz nespēs. Ja valdībai nāksies palielināt PV dotēšanai nepieciešamo summu, tas varētu notikt uz autobusu uzņēmumu dotēšanas samazinājuma rēķina.
Satiksmes ministrs Tālis Linkaits tiešu atbildi par 2020. gada valsts pasūtījumu un dotāciju atbilstību vai neatbilstību nesniedza, bet viņa solījums «rūpīgi analizēt katru maršrutu» velk uz brīdinājumu par maršrutu slēgšanu to sagādāto zaudējumu secībā. Laukos dzīvojošajiem kārtējo reizi jāpārdomā, vai palikt laukos un rēķināties tikai ar personiskajiem transporta līdzekļiem, vai pārcelties uz pilsētām, starp kurām autobusu satiksmes tiks saglabāta, jo prasa mazākas dotācijas.
Autobusu vietā liks principus
Ar 2020. gadu beidzas līgumi starp valsti un autobusu pasažieru pārvadātājiem, kurus valsts aicina noslēgt jaunus līgumus konkursa kārtībā. «Konkurss notiek pēc pilnīgi jauniem principiem ar risku pārlikšanu pārvadātāju pusē,» uzsver T. Linkaits. Proti, lai pārvadātāji izrēķina, kā izpildīt valsts pasūtītos reisus ar tik maziem zaudējumiem, cik valsts var atļauties dotēt, nevis prasa no valsts naudu atbilstoši reisu pašizmaksas un biļešu ieņēmumu starpībai. Nav brīnums, ka uz tādu konkursu noteiktajā laikā pagājušā gada septembrī neviens pārvadātājs nepieteicās. Pieteikšanās termiņi tika vairākas reizes pagarināti, bet galvenais, ka ar Iepirkumu uzraudzības biroja (IUB) starpniecību notika sarunas starp valsti Autotransporta direkcijas (ATD) personā un pārvadātājiem par konkursa noteikumu traktēšanu abām pusēm pieņemamā veidā. Šiem noteikumiem jāliek arī valsts iestādēm rēķināt un rēķināties, ka pasūtīt nedotētus pārvadājumus nav iespējams.
Līdz gada beigām konkursa noteikumi tika iegrozīti tā, lai, vismaz pēc nostāstiem, dažus interesentus piesaistītu. Pārvadātāju pieteikšanās vai nepieteikšanās konkursā netiek oficiāli atklāta, jo konkursa īstais virzītājs ir konkursa dalībnieku sūdzības IUB, kuras birojs vēl turpina izskatīt. Ja IUB tās apmierinās, tad ATD nāksies mainīt konkursa noteikumus un izsludināt jaunu pieteikšanos ar jaunajiem noteikumiem, lai tie visiem būtu vienādi. Tādā gadījumā pieteikumi, ja tādi vispār iesniegti, kalpo tikai par pazīmēm, ka valsts prasības gada beigās bija tuvākas realitātei nekā pagājušā gada vidū. Tad Neatkarīgā 23. jūlija publikācijā Brauksim apzeltītos autobusos brīdināja par izredzēm nebraukt nekādos autobusos, kamēr netiks pārstrādāti konkursa noteikumi. Tas tagad jau izdarīts un varbūt tiks darīts vēl, bet nedod garantiju, ka šie noteikumi tiešām regulēs autobusu kustību, sākot no 2021. gada 1. janvāra. Lielāka pārliecība, ka autobusu satiksme 2021. gadā Latvijā netiks pilnībā likvidēta pat tad, ja konkurss piedzīvos pilnīgu neveiksmi. Latvijā netrūkst precedentu, ka nespēju nodibināt jaunu kārtību nosedz ar vecās kārtības saglabāšanu uz gadu utt. Notiekošā būtība nav juristu strīdi par konkursa noteikumu formulējumiem. Būtība ir valsts nespēja dotēt sabiedrisko transportu aizvien mazākam iedzīvotāju kopskaitam, kas izkliedēts pa visu valsts teritoriju.
