Latvijas dzelzceļš ir tik ietekmīgs uzņēmums, ka var nevien uzaicināt uz savu simtgades korporatīvo ballīti Prāta vētru, bet arī sarīkot starptautisku konferenci par globālās transporta attīstības izaicinājumiem, sapulcinot pasaulē nozīmīgus lēmumu pieņēmējus, nozares spēlētājus un ekspertus. Priekšā tik grandiozas pārmaiņas, ka jau tagad jādomā, kā gūt no tām maksimālo labumu gan biznesam, gan sabiedrībai kopumā.
Konference, kas norisinājās vakar Rīgā, ir statistikas skaitļos iespaidīga. Pārstāvētas vairāk nekā 35 Eiropas un Āzijas valstis. Eksperti no Spānijas, Šveices, Vācijas, Francijas, Krievijas, Ķīnas un citurienes. Arī transporta politiķi, kas lielā mērā nosaka nozares virzību. Dienas pirmajā daļā oficiālā pieredzes un domu apmaiņa, savukārt otrajā - pieņemšana un biznesa sarunas jau mazāk formālā gaisotnē. Ne velti jaunais Latvijas dzelzceļa vadītājs Māris Kleinbergs visiem vēlēja: «Ceru, ka šī konference radīs daudz noslēgtu līgumu nākotnē.»
Atklāšanas vārdus pasākumā teica satiksmes ministrs Tālis Linkaits, ieskicējot galvenās lietas, kas ietekmēs nākotnes dzelzceļu. Nozarei jārēķinās ar klimata izmaiņām, jaunu tehnoloģiju ienākšanu, skarbāku konkurenci un digitalizāciju. Dzelzceļš šobrīd piedzīvo renesansi, tuvojas Rail Baltica līnija, kas radikāli mainīs cilvēku un kravu pārvietošanās paradumus, tā pavērs jaunas sadarbības un biznesa iespējas. Vienlaikus tas nozīmē, ka arī pašam uzņēmumam Latvijas dzelzceļš nākas un nāksies piedzīvot «dažkārt sāpīgas, bet nepieciešamas un nākotnē vedošas pārmaiņas, lai sistēma kļūtu caurspīdīgāka, efektīvāka un biznesā vairāk orientēta».
Taču ne jau tikai uzņēmums konferencē saņēma kritiskus mājienus, bet arī paši politiķi. Izklāstīt Eiropas Savienības institūciju skatījumu uz transporta tīkla attīstību bija ieradusies par Ziemeļjūras - Baltijas transporta koridora attīstību atbildīgā Eiropas Komisijas koordinatore Katrīna Trautmane. Starp milzīgajiem skaitļiem un plānoto investīciju aprakstiem viņa arī pavēstīja, ka Rail Baltica nākotnei ir ļoti svarīgi, lai līnija tiktu pārvaldīta kā viena integrēta vienība. Kā viens uzņēmums, nevis katrā projekta dalībvalstī savs. Un kopumā Baltijas valstīm no konkurentēm loģistikā esot jākļūst par sadarbības partnerēm, veidojot kopīgu platformu loģistikai.
Un Latvija šīm cilvēku un kravu plūsmām ir tieši pa vidu - starp dienvidiem un ziemeļiem, rietumiem un austrumiem. Pārceļot cilvēkus un kravas no autoceļiem uz sliedēm, ieguvēji būs visi - lielāka drošība, mazāki sastrēgumi un arī mazāks kaitējums videi. Oglekļa nospiedumu Eiropas Komisijas pārstāve piesauca vairākkārt. Tas nozīmē, ka klasiskajiem autopārvadājumiem un arī aviācijas biznesam tuvojas grūti gadi, jo politiski zaļā gaisma šajā gadsimtā tiek dota elektriskajam vilcienam. Baltijas gadījumā gan situācija ir specifiska, jo savstarpēji jāsavieno divu dažādu platumu sliežu tīkli. Eiropas standarts ir šaurāks nekā Latvijā pašlaik lietotais. Taču tas nav nekas unikāls.
Identisku problēmu pirms 30 gadiem sāka pārvarēt Spānija, un šobrīd var teikt, ka tas sekmīgi izdarīts - cilvēki pat nemana, ar kādiem vilcieniem un pa kāda platuma ceļiem viņi tiek pārvadāti, un tas pats drīz būs sakāms par kravām, kas no platajām spāņu sliedēm pārceļo uz šaurākām Francijā. Savas valsts pieredzi konferencē pastāstīja Hoakins Himeness Otero - Spānijas valsts dzelzceļa infrastruktūras kompānijas ADIF vecākais viceprezidents. Pirmā ātrgaitas līnija no Madrides uz Sevilju sākta būvēt 1986. gadā, atklāta 1992. gadā. Tālāk paralēli attīstījušies abu platumu tīkli, un arī vecajā ātrums kāpināts no 160 uz 220 kilometriem stundā. Īpaša uzmanība tiek pievērsta staciju kā pakalpojumu centru attīstībai, jo no tām ienākumi esot pulka lielāki nekā no biļešu tirdzniecības. Pietiekot dzelzceļa kredītu dzēšanai.
Kā tad spāņi risina konfliktu starp dažāda platuma sliedēm? Risinājums ir divējāds. Viņiem ir vēl trešā sliede, attiecīgi pa vienu sliežu ceļu var braukt gan platāki, gan šaurāki vilcieni. Savukārt kravas vilcieniem, lai nenāktos konteinerus cilāt no vieniem riteņiem uz citiem, pašlaik tiek testēti konstruktīvi jauna parauga ratiņi, kas spēj braukt pa atšķirīgu platumu sliežu ceļiem. Riteņi pēc vajadzības pašļūc pa asi - platāk vai šaurāk. Spāņu speciālists gan nepretendē uz to, ka tieši viņu risinājumi būtu tie labākie un universāli pielietojami arī Baltijas valstu projektā, taču viņu pieredze rāda, ka problēma ir risināma. Dzelzceļa tīkli attīstās un dod labumu gan dzelzceļa nozarei, gan tautsaimniecībai kopumā. Pasažieru un kravu apgrozījums spāņu dzelzceļā gadu no gada pieaug, un tam būtu jānotiek arī Rail Baltica koridorā.