NRA PĒTA: Latvijas reālās iespējas Ķīnā

 
RAKSTĪTS, KA «EKSPRESIS». Aina no Rīgas Centrālās dzelzceļa stacijas 2016. gada 5. novembrī, kur tobrīd tika pieteikts uzrāviens Latvijas un Ķīnas attiecībās vispār un kravu apritē jo īpaši. ©Arnis Kluinis

Latvijas un Ķīnas ekonomisko attiecību paplašināšanās nav apstājusies, bet nesasniedz tādus rādītājus, kādi šķita iespējami 2016. gada novembrī, kad Latvija bija mājasmāte Ķīnas un visu Austrumeiropas valstu valdību vadītāju sarunām formātā 16+1.

«Latvijas sabiedrībai visvieglāk uztveramais apliecinājums pārejai no labiem vārdiem pie darbiem būtu tiešā avioreisa atvēršana starp Latviju un Ķīnu, par ko tiek runāts nu jau vairākus gadus,» Neatkarīgā atzīmēja 16+1 Rīgas sarunu priekšvakarā 2016. gada 4. novembrī. Ar to tika domāti pasažieru reisi, kas piepildītu ja ne Rīgas pilsētu, tad Rīgas lidostu ar ķīniešiem tāpat, kā piepildīja lidostu un pilsētas centru tad, kad šeit uz 16+1 sarunām ieradās Ķīnas premjera Li Kecjana vadītā delegācija ar tās paplašinājumiem no uzņēmēju, žurnālistu un vēl citām aprindām.

Ja šādi avioreisi notiktu regulāri kaut pāris reižu nedēļā, Latvijas iedzīvotāji par Ķīnu domātu pavisam savādāk, nekā domā tagad, kad šī pati sakarība darbojas pretējā virzienā. Tagad runas par lidojumiem starp Ķīnu un Latviju tiek uztvertas kā amatpersonu taisnošanās par savu polittūrismu, kas citās nozarēs droši vien devis tikpat maz, cik aviācijas nozarē.

Īstenībā tomēr nav tā, kā vairākums cilvēku uzskata. Starp Ķīnu un Latviju ir uzsākti regulārie aviopārvadājumi, bet tie ir publikai praktiski nepamanāmie kravu pārvadājumi. Kaut gadus desmit vēlāk, nekā bija iecerēts, bet ir attaisnojusies Latvijas pasta galvenās ēkas un pasta sūtījumu šķirotavas pārvietošana no Rīgas centra blakus Centrālajai dzelzceļa stacijai uz nomali blakus lidostai. Tik tiešām ar 16+1 sanāksmi Rīgā var saistīt Ķīnas izvēli izmantot Rīgu kā vietu, kur Ķīnas preču sūtījumi tiek izpakoti no aviokravu formāta un sapakoti autokravās izvadāšanai pa Latvijas kaimiņvalstīm. Neilgi pēc 16+1 sanāksmes šī darbošanās sākās un pagaidām ne tikai noturas, bet notur pieaugumu. Tikai dažas dienas veca ir ziņa, ka Krievijas aviokompānija Atran Airlines iekļāvusies šajā kustībā ar maršrutu Handžou-Rīga, katru ceturtdienu nodrošinot vairāk nekā 23 tonnu kravu Ķīnas Alibaba Group e-komercijas uzņēmumam Cainiao Network.

Par lietišķo pierādījumu iespējai pāriet no nodomiem un solījumiem pie darbiem kalpoja 5. novembrī ap pusdienlaiku Rīgas Centrālajā dzelzceļa stacijā ieripojušais preču vilciens, kas 21. oktobrī bija sācis savu ceļu uz Rīgu no Ķīnas pilsētas Ivu (Yiwu). Tobrīd ļoti gribējās noticēt valsts a/s Latvijas dzelzceļš (LDz) prezidenta Edvīna Bērziņa teiktajam, ka klientu interese ir pietiekama divu nākamo vilcienu sastāvu sakomplektēšanai un nosūtīšanai uz Rīgu tuvākajā laikā un ka reāls mērķis esot regulāra ikmēneša vilcienu satiksme. Vēl tik atliekot savākt preces, ar ko piepildīt konteinerus, kas pēc iztukšošanas no Ķīnas precēm šā vai tā jāsūta atpakaļ uz Ķīnu, un tad šādi vilcieni varēšot kursēt ik dienU. Tomēr tajā pašā brīdī bija pamanāmas arī pazīmes, kas lika par šiem solījumiem šaubīties. Pirmkārt, vilcienu publiski sagaidīja tikai Ivu vicemērs bez Ķīnas valdības vadītāja pārstāvju piedalīšanās. Otrkārt, vicemērs atklāja, ka vilciens konteineros atvedis apģērbu un dažādas sadzīves preces. Tās nebūt nav preces, ko ļoti vajadzētu pārlikt no kuģiem, kas tās veda un joprojām ved uz Eiropu, uz divas vai pat trīs reizes žiglāko vilcienu līdz Rīgai, kur tās varētu pārlikt uz kuģiem nogādāšanai Skandināvijā un vēl dažos Rietumeiropas punktos. Ja līdz šai baltai dienai nekādas regulāras preču vilcienu pienākšanas no Ķīnas nav, tad jānotic ļaunām mēlēm, kas paskaidroja, ka 2016. gada vilciens bija aizlienēts no Baltkrievijas, t.i., atvedis ķīniešu preces uz Minsku un dekorējis pasākumu Rīgā.

Ja Ķīnas kravu plūsmas nav uz dzelzceļa, tad tās nav arī Rīgas ostā. Jāuzsver vēlreiz, ka nav kravu plūsmas, lai gan atsevišķas kravas parādās. Galvenās cerības šo kravu apjoma palielināšanai Latvija saista ar ķīniešu projektu Lielais Akmens - Minskas piepilsētu, kurā ķīniešu un ne tikai ķīniešu investori ražošot preces Rietumeiropai, bet ražošot ārpus Eiropas Savienības, kas mēdz savus ražotājus apgrūtināt vairāk nekā Baltkrievija. Rīga šajā gadījumā cīnās ar Klaipēdu par tiesībām kārtot Lielā Akmens apgādi ar komplektējošajām detaļām.

2016. gada pasākums deva cerības arī Latvijas ražotājiem. 4. novembra publikācijā pieminēti Food Union zīmolu ieguvušā Rīgas piena kombināta nodomi atvērt Ķīnā divus meitas uzņēmumus līdz 2018. gada sākumam. Šā gada sākumā tie tiešām esot atvērti, bet par to vietu Ķīnas tirgū un preču apritē starp Latviju un Ķīnu vēl neesot paziņojamu faktu.

Ap to pašu laiku aktivitāti izrādīja arī kosmētikas ražotājs Dzintars, solot speciāli ķīniešiem izstrādātu aizsargkrēmu sejai pret smilšu vētrām, kādu Latvijā nav. Taču «šobrīd Dzintars netirgo kontinentālajā Ķīnā, tikai Honkongā, jo sertifikācijas process kosmētikai ir pārāk ilgstošs un sarežģīts. Mums ir daudz produktu, kuri ir piemēroti Ķīnas tirgum, un mēs meklējam iespējas, kā labāk tos nogādāt ķīniešu patērētājam», Neatkarīgo informēja Dzintara mārketinga vadītājs Dāvids Safronovs.

Latvijas kosmētiku Ķīnā pārstāv Stenders, kam pārvarēt ķīniešu sertifikācijas barjeras laikam gan vairāk palīdzēja uzņēmuma kapitāla, nevis Stendera ziepju ķīmiskais sastāvs. Proti, 2017. gada rudenī par Stendera īpašnieku kļuva Kaimanu salās reģistrēts uzņēmums, bet par vadītājiem - ķīniešu trijotne.

Tirdzniecības apgrozījums starp Latviju un Ķīnu ne lēcienveidīgi, bet konsekventi aug. Latvijas eksporta centieni uz koksnes pārdošanas rēķina noķert importu no Ķīnas izskatās pilnīgi bezcerīgi, bet to pašu var teikt par visām Eiropas valstīm. Savu tirdzniecības deficītu attiecībā pret Ķīnu ar ļoti ekstravagantām metodēm pašlaik cenšas uzlabot Amerikas Savienotās Valstis. Latvija ir deklarējusi tik ciešu sadarbību ar ASV, ka tam jāatstāj iespaids arī uz Latvijas un Ķīnas attiecībām, ekonomiskās attiecība ieskaitot.

 

Abonē