Jebkurš no jaunās valdības locekļiem ar Krišjāni Kariņu priekšgalā varētu atzīt to pašu, uz ko kādas konkrētas problēmas sakarā savā pirmajā intervijā Neatkarīgajai norādīja satiksmes ministrs Tālis Linkaits no Jaunās konservatīvās partijas (JKP). Ar solījumiem tūlīt pat nodrošināt šo dažādo Latviju jeb interešu apvienošanu viņš neizcēlās, bet ar dažiem priekšlikumiem interešu saskaņošanai dalījās.
- Iepriekšējais satiksmes ministrs nelaida garām nevienu iespēju caur avīzēm, TV un radio darīt zināmu kaut tikai diviem cilvēkiem Latvijā, ka valsts ceļu uzturēšana kārtībā pilnībā balstās uz Eiropas Savienības dāvinātās naudas un ka tās iztērēšana sākotnēji bija ieplānota līdz 2018. gada beigām, bet reāli notiks šogad. Tādā veidā viņš mēģināja runāt ar Ministru prezidentu un finanšu ministri par problēmu, kuras risināšanā pat viņu piederība vienai un tai pašai partijai nepalīdzēja. Kā šo problēmu risinās plašāka koalīcija, kurā jūs pārstāvat citu politisko spēku nekā valsts naudas tiešie turētāji?
- Jā, iepriekšējā valdībā tā bija unikāla situācija, ka satiksmes ministru ar Ministru prezidentu un finanšu ministri saistīja ne vien koalīcija, bet arī partija. To varēja uzskatīt tikpat lielā mērā par valdības kā par vienas partijas pasākumu, ka satiksmes ministrs Auguļa kungs izveidoja darba grupu, kurai vajadzēja atjaunot Autoceļu fondu vai atrast kādu citu risinājumu ceļu uzturēšanas finansēšanai. Tas notika jau pirms trijiem gadiem. Līdz ar to es pieņēmu, ka atradīšu šīs darba grupas izstrādātos priekšlikumus ceļu finansēšanai uz satiksmes ministra rakstāmgalda. Tomēr galds izrādījās pilnīgi tukšs. Labi, meklēsim un pārjautāsim pa visu ministriju, vai tiešām triju gadu laikā izdarīts nav nekas, bet izskatās, ka tiešām nav izdarīts.
- Trīs gadu darbs ir novedis pie fundamentāla secinājuma, ka ceļiem vajag nevis plānus un fondus, bet naudu.
- Naudas nav nekur, jo labo darbu čempioni ir atstājuši mantojumā valsts 2019. gada budžeta projektu ar deficītu. Līdz ar to valdības vadītājs Kariņa kungs visu, ko viņš saka, iesāk ar vārdiem, ka reformas varēs sākties tikai no 2020. gada. Tātad arī es nevaru solīt neko vairāk.
- Soliet, soliet tieši par 2020. gadu! 2019. gadu ceļu būves nozare kaut kā izvilks uz iepriekšējos gados ieplānoto, bet neizpildīto projektu tāmju atlikumiem.
- Nevaru solīt nekādus brīnumus 2020. gadā. Varu tikai apstiprināt, ka 2020. gadā ceļu būve atradīsies finanšu bedrē. Netiks atrasts nekāds veids, lai tiktu šai bedrei garām. Arī tagadējai valdībai prioritātes ir labklājība, izglītība, veselība un tikai pēc tam pārējās nozares, no kurām mēģinās vēl kaut ko izspiest prioritāro nozaru labā. Viens no pirmajiem jautājumiem, kas nonāca manā darba kārtībā ministra amatā, bija jautājums, vai Satiksmes ministrija varētu kompensēt tos valsts izdevumu ierobežojumus, kādus valdība ir sev uzlikusi ar naudas rezervēšanu jauno pasažieru vilcienu pirkšanai.
- Tad kā tagad būtu labāk - izmantot Iepirkumu uzraudzības biroja lēmumu par vilcienu iepirkuma konkursa rezultātu pārskatīšanu un konkursu slēgt vai mēģināt konkursu pabeigt un izdot par vilcieniem 250 miljonus eiro.
- Joprojām ir divas opcijas. Vai nu pateicība a/s Pasažieru vilciens valdei par spēju novest konkursu līdz galam un skaidrība, kurā gadā jaunie vilcieni parādīsies, vai arī valdes nomaiņa un nākamais konkurss. Otrais variants Latvijā nav nekas neparasts, bet es ļoti ceru, ka šoreiz tomēr izdosies konkursu veiksmīgi noslēgt. Tagad gan ir arī Rīgas satiksmes precedents, kādas lietas var atklāties pēc tam, kad konkurss jau ir beidzies un satiksmes līdzekļi palaisti maršrutos.
- Pa kuriem tramvaji braukā, kamēr neierodas kreditori un nesavāc tramvajus ar visām kreditoru labā ieķīlātajām sliedēm. Vai jūs būtu spējīgs pieļaut tikpat riskantus darījumus kā Rīgas pašvaldība?
- Vilcienu gadījumā tas vairāk ir Finanšu ministrijas jautājums, kādā veidā valsts var garantēt vilcienu pirkšanu, nepārkāpjot tos risku limitus, kādos Latvijai jāiekļaujas. Tas noteikti attiecas uz jau pieņemto valsts budžeta trīs gadu ietvaru, bet par valsts izdevumu sadalījumu tālākajos gados šobrīd vēl priekšlaicīgi spriest. Vilcienu finansēšana šobrīd nešķiet kā finansiāli asākais jautājums. Galvenais ir skaidrība, vai vilcieni būs vai nebūs.
- Nebūs vilcienu - būs tieši jums iespēja panākt, lai Pasažieru vilcienam būtu labāka valde, lai tā rīkotu labāku konkursu un nopirktu labākus vilcienus.
- Tas nav tik vienkārši. Ja vilcienu piegādes līgums netiks noslēgts drīzā laikā, tad mēs vairs nedrīkstēsim turpināt Pasažieru vilciena konkursus par jauniem vilcieniem. Valstij būs jārīko atklāts konkurss par pasažieru pārvadājumu tiesībām Latvijas teritorijā. Pasažieru vilcienam nebūs garantiju par uzvaru šādā konkursā.
- Arī labi - piesaistīsim ārzemju investīcijas.
- Nē, nebūtu labi, ja Latvijai nāktos dotēt pasažieru pārvadātāju no Igaunijas, Lietuvas vai sazin no kurienes.
- Ar kādām dotācijām turpmāk varēs rēķināties vietējie uzņēmumi, kas pārvadā pasažierus ar autobusiem?
- Tagadējo autobusu pārvadājumu un to dotēšanas sistēmu uzbūvēja satiksmes ministrs Ainārs Šlesers ar pieņēmumu par mūžīgu ekonomikas izaugsmi. Tika paredzēta iedzīvotāju skaita palielināšanās valstī kopumā un laukos vēl vairāk, jo visi gribēs un varēs dzīvot zaļā vidē. Tad visi braukātu ar autobusiem šurpu turpu un pasažieru pārvadājumu sistēma sevi uzturētu. Īstenībā cilvēki aizbrauca vai nu vispār no Latvijas, vai pārcēlās no laukiem uz pilsētām. Līdz ar to pasažieru maksājumi aizvien vairāk samazinās un valsts maksājumi par pārvadājumu sistēmas uzturēšanu pieaug. Skaidrs, ka tāda situācija nevar pastāvēt ilgstoši.
- Tieši to pašu es esmu jau dzirdējis no tā satiksmes ministra, kurš nāca tūlīt pēc Šlesera; un pēc tam vēl no vairākiem satiksmes ministriem.
- Tikai tagad ir atvēries iespēju logs, jo beidzas līgumi ar pasažieru pārvadātājiem. Mēs varam šogad izsludināt jaunu konkursu par visu sabiedriskā transporta maršrutu tīklu. Kamēr līgumi būs spēkā, var tikai kosmētiski pagrozīt pārvadājumu maršrutus, bet ne sistēmu kā tādu. Pārvadājumu sistēma ir juridiski nostiprināta ne sliktāk kā daudz biežāk piesauktā OIK.
- Un kas tādā gadījumā paliks pāri no tagadējā tīkla?
- Tāds tīkls, kas nepieciešams reģionālajai un vietējai satiksmei. Netiks dotēti starppilsētu pārvadājumi. Tas nozīmē, ka priekšā stāvošā reforma nozīmē patiešām lielas izmaiņas. Tomēr tas nenozīmē, ka mēs būtu iecerējuši kaut ko fantastisku. Vienkārši ir jāpielāgo Latvijas kartei tas pārvadājumu dotēšanas modelis, kādu izmanto Igaunija. Tur valsts nedotē starppilsētu pasažieru komercpārvadājumus ar autobusiem. Savukārt reģionālajā un vietējā satiksmē tiks nodrošināts, ka cilvēki var aizbraukt uz attīstības centriem pietiekami civilizēti. Šobrīd es to neapņemos apsolīt par 100%, bet izskatās tā, ka tur, kur pasažieru ir maz, pārvadājumi varētu būt bez maksas, jo viena vai divu pasažieru biļetes šo pārvadājumu pašizmaksu nosedz praktiski tieši tāpat, kā neviena biļete.
- Riskanti tā sadalīt Latviju pilsētās, kur visi esot tik bagāti, ka var maksāt par autobusa biļeti jebkuru cenu, un laukos, kur cilvēkiem naudas nedrīkst būt pēc definīcijas.
- Bet reāli jau tagad pastāv vairākas Latvijas vienā Latvijā. Tā ir milzīga starpība, kā dzīvo cilvēki ap Rīgu un tālāk no Rīgas. Ir vietas, kur arī skolēni maksā pilnu biļetes cenu par braucienu katru dienu uz skolu. Tas nav pareizi, jo īpaši tāpēc, ka Rīgā taču skolēniem un vēl daudziem citiem visi braucieni ir par brīvu. Autotransporta direkcijai būs jāsagatavo jaunais sabiedriskā transporta tīkla piedāvājums līdz ar aprēķiniem, cik tas varētu izmaksāt valstij un iedzīvotājiem. Lielā prasība ir panākt, lai šī sistēma nebūtu dārgāka kā Lietuvā un Igaunijā, bet pat Somijā tā izmaksā lētāk nekā Latvijā.
- Kurā brīdī iestāsies pārmaiņas, kas tiešām ietekmēs daudzu cilvēku gaitas?
- Pārmaiņu logs ir atvēries uz šo gadu. Līgumi beidzas līdz 2020. gada beigām, tāpēc jaunajam maršrutu tīklam ir jābūt pilnīgi gatavam šogad, lai pārvadātāji pagūtu sagatavoties pārejai uz pilnīgi savādāk organizētu un apmaksātu darbu. Tas pats attiecas arī uz autobusu pasažieriem. Bez milzīga skaidrošanas darba viņus iedabūt autobusos nebūs iespējams. Par to mēs pārliecināmies tur, kur piedāvā sabiedriskā transporta pakalpojumus pēc iedzīvotāju pasūtījuma. Tur jārunā burtiski ar katru, kā pasūtīt, kur sagaidīt autobusu un kas notiks, ja pasūtītājs uz autobusu neatnāks.
- Atgriezīsies pie pasažieru pārvadājumiem ar vilcieniem, bet Rail Baltica būves kontekstā.
- Latvijai šajā projektā ir daudz neizdarītu darbu. Varam pārmest Lietuvai, ka tā izjaukusi vecu sliežu ceļu, kur sliedes ved tikai pa Latviju līdz Lietuvas robežai, bet nedrīkstam pieļaut, ka ar Rail Baltica notiek otrādi - ka sliedes pienāk no Lietuvas puses līdz Grenctālei, kur Latvija piedāvā braucējiem pārsēsties autobusos. Projekta realizācijā Lietuva ir daudz kur priekšā Latvijai. Piemēram, zemju atsavināšanu dzelzceļa trasei Lietuva ir jau praktiski beigusi, bet Latvija nav sākusi. Līdzīgi ir arī ar projektēšanu. Ir iekavēti daudzi stratēģiski lēmumi, kas jāpieņem, kaut vai lai parādītu Eiropas Komisijai, ka trīs Baltijas valstis un visas iesaistītās puses spēj sadarboties un tāpēc ir gatavas saņemt nākamo finansējumu nākamajā ES plānošanas periodā. Ja mēs neprotam parādīt pozitīvu darbu šeit un tagad, tad kā varēsim pamatot, ka spēsim organizēt reālo būvniecību?
- Latvijas sabiedrībai ausīs vēl skan tas skaļais blīkšķis, ar kādu durvis aiz sevis aizcirta no Rail Baltica projekta aizejošā Baiba Rubesa. Bija patīkami dzirdēt, ka projektu apdraud visi citi, bet latvieši ir labie.
- Pārmetumus pelnījuši ir visi. Rubesas kundze bija iecelta par valdes priekšsēdētāju Rail Baltica vadīšanai izveidotajam Baltijas valstu kopuzņēmumam RB Rail, kur lēmumu pieņemšana notika ļoti lēni un smagnēji arī tāpēc, ka katra valsts lūkojās uz jebkuru RB Rail gatavoto lēmumu ar aizdomām, vai tik tur nav paslēpts kaut kas, kas nāk par labu Latvijai un par sliktu Lietuvai, un otrādi. Atceros, kas tika runāts pirms daudziem gadiem, kad es vēl stāvēju pie šūpuļa visam šim pasākumam. Spriedām, ka kopuzņēmuma vadīšanai jāsameklē tāds cilvēks, kas automātiski atrastos ārpus aizdomām, ka viņš dara kaut ko nepareizi tāpēc, ka to liek viņa piederība kādai no Baltijas valstīm. Jādomā, ka jau visai drīz šie apsvērumi izpaudīsies nākamā RB Rail vadītāja izvēlē, bet laiks tika zaudēts. No otras puses, šajā laikā ir augusi Somijas un Polijas interese par objektu. Tas palielina izredzes, ka Rail Baltica tiks uzbūvēts un arī lietots, nevis pārvērtīsies par tādu inženiertehnisko būvju pieminekli kā vairākās vietās redzamie uzbērumi un pat tilti no tām dzelzceļa līnijām, kuras Latvija sāka būvēt pagājušā gadsimta 30. gados un kuras vispār netika pabeigtas.
- Vai šajā gadā jau ir iespējami darbi, kas sabiedrībai apliecinās, ka gadu desmitiem ilgās runas par Rail Baltica pāriet darbos?
- Nē. Šogad vēl jānotiek projektēšanai un iepirkumu konkursiem, ir jāpieņem lēmumi par dzelzceļa līnijas īpašumtiesību sadali un pārvaldības formu, bet tādus darbus nevar publiski aplūkot atšķirībā no tā, kā strādā ekskavatori, buldozeri un pāļu dzinēji.
- Vēl viens dižprojekts gan pēc darbu apjoma, gan izmaksām, gan projekta sagatavošanai patērētā laika ir divu Latvijas dzelzceļa austrumpuses līniju elektrifikācija, ko JKP grib atcelt.
- Nē, vērsties pret dzelzceļa elektrifikāciju būtu apmēram tas pats, kas vērsties pret internetu. Visā pasaulē dzelzceļus elektrificē, bet ne visu uzreiz. Kravas tiek pārorientētas no autoceļiem uz dzelzceļiem, kas bez elektrifikācijas nav paveicams. Bet ja pieņemam, ka galu galā elektrificēts tiks viss dzelzceļš pasaulē vai vismaz visā 21. gadsimta Eiropā, tas tomēr neizslēdz jautājumus, kāpēc tagad jāelektrificē tieši tas vai cits posms, kādā veidā jāelektrificē, cik tas izmaksās un kā tas atmaksāsies.
- Vai šādas jautājumu un atbilžu sesijas ir savietojamas ar Eiropas Savienības solītās naudas apgūšanu 2014.-2020. gada plānošanas periodā?
- Arī tas ir viens no jautājumiem, kāpēc elektrifikācijas projekts tika novilcināts tajā jau pieminētajā situācijā, kad satiksmes ministrs, Ministru prezidents un finanšu ministre bija no vienas un tās pašas partijas. Ja jau viņi ticēja, ka projekts ir tik labs, kā satiksmes ministrs stāstīja, tad kāpēc tas netika virzīts daudz ātrāk? Acīmredzot tāpēc, ka trūka pārliecības par Latvijas dzelzceļa iespējām šo projektu finansēt, neuzliekot jaunas saistības Latvijas valstij. Tagad starp valsti un valstij piederošo dzelzceļu ir noslēgts līgums, kas viennozīmīgi uzliek valstij pienākumu uzturēt dzelzceļa līnijas tad, ja šo līniju apsaimniekojošā uzņēmuma ieņēmumi no kravu un pasažieru pārvadātājiem izrādās nepietiekami. Es negribu nonākt tādā situācijā kā rinda ar bijušajiem ekonomikas ministriem, par katru no kuriem ir sarēķināts, cik lielas OIK saistības viņi ir uzlikuši valstij jeb nodokļu maksātājiem un elektrības patērētājiem. Elektrifikācijai jānotiek tādā apjomā, lai neradītu līdzīgas saistības.
- Saistību apmērs jebkurā gadījumā būs apgriezti proporcionāls pārvadāto kravu apjomam, par ko mēs varam tikai minēt, jo tās nav Latvijas kravas.
- Vienīgais orientieris ir sāpju slieksnis - mazākais iespējamais kravu apjoms, kas vēl neuzliek pienākumu valstij apmaksāt elektrificētās līnijas uzturēšanu. Šī robeža nav atkarīga tikai no elektrificētā posma vai posmu kopgaruma, bet arī no to izvietojuma. Konkrētajā plānā nepārliecina tas, ka elektrificētais posms stiepjas no Rēzeknes un Daugavpils līdz Rīgas Šķirotavas stacijai, nevis līdz kravu galamērķim - ostas piestātnēm. Tas nozīmē, ka tieši dīzeļlokomotīves vilks kravas cauri pilsētas centram no Šķirotavas uz Krievu salu.
- Esam nonākuši līdz vienai no Latvijas lielajām ostām, kuras JKP grib pārtaisīt par labām valsts kapitālsabiedrībām, bet valsts kapitālsabiedrības JKP grib pārtaisīt par vēl labākām kapitālsabiedrībām vai ko citu. Kā tas viss izpaudīsies satiksmes nozarē?
- Atbildi sākšu ar valsts kapitālsabiedrībām. Satiksmes ministrijā ir vesela nodaļa juristu, kas nodarbojas ar to vien, ka pārbauda un saskaņo ministrijas pārraudzībā esošo uzņēmumu saimnieciskās darbības lēmumus kaut ko nopirkt, pārdot, ieķīlāt; palielināt pamatkapitālu vai samazināt pamatkapitālu utt. Es pārstāvu uzskatu, ka to visu vajag centralizēt vienā iestādē, kas uzņemas atbildību par visu valsts kapitālsabiedrību darbību no Komerclikuma viedokļa, bet ministrijām lai paliek tikai tie jautājumi, kas katrai nozarei ir specifiski. Tajā pašā laikā nevienā ministrijā netrūkst entuziastu, kas vēlas nosargāt visu, kas vien katrā no ministrijām pašlaik ir. Tātad - visu darīsim paši, mūsu uzņēmumiem nevienu svešu klāt nelaidīsim!
- Kapitālsabiedrību un ostu pārvaldības pārveidošanai, jūsuprāt, jānotiek secīgi vai vienlaikus?
- Ostas dzīvo tālā pagātnē, kāds ir pagājušā gadsimta 90. gadu sākums. Labprāt atkārtoju Latvijas dzelzceļa prezidentu Edvīnu Bērziņu, ka šīs ostas esot miera oāzes sabangotā okeānā. Jā, tā ostas tiešām dzīvo, jo neviens līdz šim laikam nesaprot, ko nozīmē «atvasinātas publiskas personas» jeb ko no tām drīkst vai nedrīkst prasīt. Nekur citur pie Baltijas jūras tāds kalambūrs nav sacerēts un visas ostas apsaimnieko nekas cits kā kapitālsabiedrības, par kurām skaidrs, kādā veidā mērīt to darba rezultātus. Gribu atsaukties uz savu darbu lidostā Rīga, kas ir normāla kapitālsabiedrība un kur apgrozījums naudā uz katru uzņēmuma aizņemto kvadrātmetru zemes ir nesalīdzināmi augstāks nekā Rīgas brīvostā. Jā, protams, ostas teritorija ir milzīga un pārsvarā neizmantota. Tad kāpēc ostai tā vajadzīga vai kad ostai tā būs vajadzīga? Valstij ir savi pārstāvji Rīgas un pārējo lielo ostu valdēs, bet līdz atbildēm uz šādiem jautājumiem viņi nekad nenonāks, jo tos negrib cilāt tie ostu valžu locekļi, kurus deleģējušas pašvaldības. Pašvaldību pārstāvju sastāvs mainās līdz ar pašvaldību pārvēlēšanu, un ostu valdēs ne vienmēr nonāk cilvēki, kas kaut ko saprot no ostu darba. Drīzāk viņi ir specializējušies pašvaldībā valdošās koalīcijas un domes priekšsēdētājam vajadzīgo lietu kārtošanā, par ko tiek atalgoti kā ostas valdes locekļi desmitiem reižu augstāk, nekā nopelna domē. Pašreizējā ostu pārvaldība tērē līdzekļus, kas citur noderētu daudz vairāk.
