Neskaidrība par projekta nākotnes finansējumu, problēmas ar zemju atpirkšanu Latvijā, pārāk gauss trases novietojums Lietuvā un 24 dzīvnieku pārejas kā nodeva zaļajiem radikāļiem Igaunijā: tās ir problēmas, ar ko šobrīd saskaras Rail Baltica.
Apmeklējot kārtējo Eiropas Parlamenta sesiju, Neatkarīgajai bija iespēja uzzināt jaunumus par Eiropas lielākā transporta projekta Rail Baltica virzību - vilcienu līniju, kas savienos Baltijas valstis ar Rietumeiropu un kādreiz varbūt arī Skandināviju. Latvietes Baibas Rubesas atkāpšanās mēnesi pirms savu pilnvaru termiņa beigām no uzņēmuma RB Rail valdes priekšsēdētājas amata nekādu eksistenciālu krīzi nav izraisījusi. Tagad pie teikšanas ir lietuvietis Ignas Degutis, un trīs dalībvalstis šajā kopuzņēmumā var turpināt kašķēties savā starpā, taču vienlaikus arī strādāt uz priekšu.
Un šobrīd projekta iecerē ir iestājies ārkārtīgi svarīgs brīdis, jo tiek veidots Eiropas Savienības daudzgadu budžets.
Aktuālo situāciju Neatkarīgajai apskaidroja deputāts Roberts Zīle, kurš parlamentā vada Rail Baltica draugu grupu. No tā, cik naudas tiks ieguldīts Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumentā (CEF) un nosacījumiem, kā uz to pretendēt, lielā mērā būs atkarīgs, vai vilcienus izdosies palaist noteiktajā termiņā. Risks ir apstāklī, ka gadījumā, ja divu septiņgažu laikā projektu nebūs izdevies pabeigt, vēl trešajai septiņgadei lielās donorvalstis naudu vairs negribēs atvēlēt: «Katrā ziņā būs grūti paskaidrot šo valstu iedzīvotājiem, kāpēc vilcieni joprojām nebrauc.»
Kādu naudu var dabūt
Jāatgādina, kopējā summa, kas nepieciešama projekta īstenošanai (neskaitot tuneli starp Igauniju un Somiju), ir 5,8 miljardi eiro. 0,8 miljardi jau ir saskaņoti, iezīmēti un pamazām tiek apgūti. Šobrīd nauda tiek tērēta projektēšanai un zemju atpirkšanai. Attiecīgi nākamajā plānošanas periodā no 2021. līdz 2027. gadam projekta pabeigšanai nepieciešami pieci miljardi. Šobrīd starp ES Parlamentu, Eiropas Komisiju un ES Padomi notiek sarunas gan par bloka budžeta kopējo apjomu, gan to, kādā veidā šī nauda tiek sadalīta - arī transporta projektiem CEF instrumentā. Pirmkārt, par atbalsta intensitāti, no kā atkarīgs projektu ieviesēju līdzmaksājums. Šobrīd ir cerības uz 85% lielu atbalstu no ES, un tas ir ļoti liels līdzfinansējums. Otrkārt, par garantētās un mainīgās daļas attiecību. Uz garantēto varēs pretendēt konkrētas valstis - katra saņems savu aploksni, ko tikai tās var tērēt saviem projektiem, ja tādi ir. Bet ir arī mainīgā naudas daļa, ko valstīm plāno sadalīt pēc konkurences principa - kurai labāks projekts, tā to saņems. Rail Baltica šobrīd ir veiksmīgākais transporta projekts ES, tādēļ var pretendēt arī uz šo mainīgo daļu. Tātad, jo tā lielāka, jo mums labāk. Savukārt Višegradas valstis cīnās pret to. Sevišķi rumāņi grib visu cietās aploksnēs, lai citiem netiek. Vēl Rail Baltica varēs paņemt daļu no militārajai mobilitātei iezīmētās CEF naudas - septiņiem miljardiem eiro, jo tanku un citas tehnikas pārvietošana Krievijas pierobežā pilnīgi noteikti atbilst šim duālajam mērķim.
Zemes atpirkšana buksē
Taču ne tikai pieejamās naudas daudzums ietekmē projekta virzību. Roberts Zīle stāsta, ka Latvijā visai smagnēji virzās dzelzceļa līnijai nepieciešamo zemju atsavināšana. Un, kā izrādās, ne tikai tādēļ, ka īpašnieki vēlas brangi nopelnīt un cenas uzskrūvē. Tieši Latvijā atsavināšanas procedūra ir pārāk smagnēja un rada risku neiekļauties projekta finansēšanas līgumā noteiktajos termiņos. Plašāk to Neatkarīgajai paskaidroja par atsavināšanu atbildīgā uzņēmuma Eiropas Dzelzceļa līnijas Juridiskā departamenta direktore Kristīne Krūmiņa:
«Saskaņā ar spēkā esošo normatīvo aktu regulējumu atsavināšanas process ir laikietilpīgs: labprātīga nekustamā īpašuma atsavināšanas procedūra no privātpersonām praksē aizņem ne mazāk kā 1,5 gadus, bet piespiedu atsavināšanas gadījumā tas var ilgt pat 3,5 gadus un vairāk.» Un problemātisku zemju jaunā vilciena ceļā esot gana daudz: «Atsevišķi Rail Baltica projekta realizācijai nepieciešamie nekustamie īpašumi nav reģistrēti zemesgrāmatā, atsevišķiem nekustamajiem īpašumiem īpašnieki ir miruši un mantojuma procesi nav uzsākti vai nav pabeigti, atsevišķiem nekustamajiem īpašumiem pastāv dalītā īpašuma institūts, kā arī ir virkne kopīpašumā esošu nekustamo īpašumu.» Tas nozīmē, ka Būvniecības, Atsavināšanas un Dzelzceļa likumos nepieciešami grozījumi, kas nodrošinātu īpašu atbalstu Rail Baltica projektam. Tādi no uzņēmuma puses jau ir ierosināti, taču virzībai nāktu par labu Ministru kabineta izveide, bet ar to politiķiem pārlieku nesokas. Roberts Zīle spriež, ka nepieciešamās izmaiņas atsavināšanas procedūrā būtu jāievieš ne vēlāk kā nākamajā pusgadā.
Ātrvilcienam jāsaglabā ātrums
Neatkarīgajai bija iespēja aprunāties arī ar Igaunijas un Lietuvas pārstāvjiem Eiropas Parlamentā Indreku Tarandu un Petru Austreviču - kādas ir projekta aktualitātes viņu valstīs un par ko tur satraucas.
Igaunis, pirmkārt, min projekta nākotnes finanses - Eiropas Komisija nākamajā septiņgadē piedāvā samazināt CEF līdzekļu apjomu, parlaments prasa palielināt, jo transporta infrastruktūras projekti kļūs tikai dārgāki. Šī cīņa vēl nākamgad jāizcīna, un tā beigsies ar ES Padomes, tātad dalībvalstu, galavārdu. Bet vēl viena lieta, ko min Indreks Tarands, ir trases novietojums. Kaut gan dzelzceļa līniju tūlīt jau būvēt jāsāk, joprojām gan Lietuvā, gan Igaunijā ir cilvēki, kas cīnās, lai ātrvilciens katrā miestā apstātos. Igauņu valdība lāgā vairs negribot uzturēt vietējo līniju uz Pērnavu, jo būs taču Rail Baltica. Bet tas jau nebūs nekāds ātrvilciens, ja nevarēs uzņemt solītos 200 un vairāk kilometrus stundā. Un līdzīgi arī Lietuvā papildu savienojums starp Kauņu un Viļņu nekādi neved uz Berlīni.
Zelta iespēja
Igauņiem gan nav daudz ko pārmest lietuviešiem, jo arī viņi paši ievērojami sadārdzinājuši projektu lokālu iedomu dēļ. Igaunijas trasē ir paredzētas 24 (!) dzīvnieku pārejas. Vizualizācija kartē izskatās patiešām smieklīgi - visa dzelzceļa mala kā nosēta ar lāčiem, aļņiem, vilkiem, mežacūkām un citiem zvēriem, kas to vien gaida kā ātrvilcienu uz Berlīni.
Tomēr pie visiem sarežģījumiem bažu, ka projekts apstāsies, nav, - tā uzskata Lietuvas deputāts Petrs Austrevičs. Pretējā gadījumā tas būtu ne tikai Baltijas valstu, bet visas Eiropas feileris. Galu galā arī somi un vācieši ir ieinteresēti līnijas tapšanā. Jā, ir iespējama aizkavēšanās. Varbūt gads, varbūt divi. Jo ne jau tikai Latvijā zemju atsavināšana norit smagnēji. Arī Lietuvā. Lielajās pilsētās nepieciešamie īpašumi ir dārgi. «Un atklāti runājot, Baltijas valstis joprojām mācās kooperēties savā starpā. Iesaistītās dzelzceļa kompānijas katra ir kā valsts valstī, un katrai no tām ir savas intereses - par pasūtījumiem, personālijām, pilnvarām,» spriež deputāts Austrevičs. Un tomēr viņš ir optimists, jo projektam ir nepieciešamais atbalsts visaugstākajā līmenī Eiropā un tāpat arī dalībvalstīs: «Šī Baltijai ir zelta iespēja tikt pie moderna savienojuma ar pārējo Eiropu, un tā pilnīgi noteikti netiks palaista garām!»
Rail Baltica
Izmaksas
5,8 miljardi eiro
Kopējais garums 870 km
Igaunijā 213 km
Latvijā 265 km
Lietuvā 391 km
Maksimālais ātrums:
pasažieru vilcieniem 249 km/h
kravas vilcieniem 120 km/h
Projekta plānotā virzība
2020.g. - 13%
2023.g. - 71%
2026.g. - 100%
Dati: RB RAIL