Māra Kučinska aizejošās valdības mantojumā nākamajai valdībai ietilpst 6,6 miljonus eiro liels parāds uzņēmumiem, kas veic pasažieru pārvadājumus ar autobusiem.
Valdība atstāj mantojumā ne tikai parādus, bet arī daudz naudas. Valsts ieņēmumi līdz gada beigām, kad savus pienākumus varētu sākt pildīt Latvijas nākamā valdība, pārsniegs pērnā gada ienākumus par apmēram miljardu eiro, bet šā gada ieņēmumu plānu - par apmēram 100 miljoniem eiro. Tādā salīdzinājumā 6-7 miljonu eiro saistības šķiet ļoti viegli nosedzamas, tomēr autopārvadātājiem nāksies par sevi atgādināt. Sliktākajā gadījumā nāksies publiski brīdināt par autobusu kustības apturēšanu decembrī.
Ar ko šis gads ir īpašs
Gada beigās pamanīts naudas iztrūkums pasažieru pārvadājumu dotēšanai atkārtojas regulāri un tiek segts daļēji no līdzekļiem neparedzētiem gadījumiem, daļēji - uz nākamā gada dotāciju rēķina, kas nozīmē, ka gada beigās naudas pietrūks atkal. Šā gada iztrūkums ir lielāks nekā parasti sakarā ar likumiem, kas stājās spēkā šā gada sākumā. Pirmkārt, tika celta degvielas akcīzes nodokļa likme. Otrkārt, tika palielināta minimālā darba alga. Abi lēmumi palielina valsts ieņēmumus, bet jau sākotnēji atzīt to saikni ar valsts izdevumu pieaugumu valdība nevēlējās. «Šajā gadā valsts budžetā valsts izdevumi plānoti par 770 miljoniem eiro lielāki, bet autopārvadātājiem no tiem netika nekas,» aizrāda Latvijas Pasažieru pārvadātāju asociācijas prezidents Ivo Ošenieks. Ja pavisam precīzi, tad valsts kompensējusi tikai to pārvadātāju izdevumu pieaugumu, ko pati valsts radījusi ar izmaiņām pievienotās vērtības nodokļa iekasēšanas kārtībā, bet lielākie papildizdevumu posteņi vēl gaida savu segumu. Līdz šim autopārvadājumi apmaksāti ar naudu, kas budžeta likumā rezervēta visam gada garumam. «Ja naudu papildus neiedos, tad novembrī saņemsim jau ļoti maz un decembrī nesaņemsim neko,» norāda I. Ošenieks.
Ar budžetā atvēlētās naudas sadalīšanu starp pasažieru pārvadātājiem nodarbojas valsts SIA Autotransporta direkcija. Tās valdes priekšsēdētājs Kristians Godiņš atzīst, ka dotāciju kopapjoms tiešam ir par mazu un «par naudu jācīnās». Tas nozīmē prasīt no Finanšu ministrijas kopā pat 9 miljonus eiro, jo caur Autotransporta direkciju dotācijas saņem arī valsts uzņēmums Pasažieru vilciens. Pēc K. Godiņa teiktā, Finanšu ministrija sola atrast veidu, kā piešķirt pārvadātājiem papildu 6 miljonus eiro. «Bet sarunas nav lēmumi,» aizrāda I. Ošenieks. Autobusu parku īpašniekiem decembrī var uzkrist smagas pārdomas, vai sūtīt autobusus reisos ar cerību, ka valsts vēl nemaz neesošas valdības personā savu daļu šo reisu uzturēšanai samaksās kaut kad nākamajā gadā. Turklāt izrādās, ka parādus Pasažieru vilcienam valsts atļaujas apmaksāt vēl vēlāk.
Cilvēki maksā, bet nesamaksā
Protams, pasažieru pārvadātājiem ir arī biļešu ieņēmumi, lai gan to pircēju skaits atpaliek no legāli pārvadāto pasažieru skaita. Valsts ir bijusi dāsna, piešķirot maksas atlaides dažādām braucēju grupām, no kurām vairākas nemaksā neko. Rezultātā salīdzinoši daudz pārvietojas tie, kuriem braucieni izmaksā maz vai nemaz. Piemēram, starppilsētu maršrutos šā gada astoņos mēnešos par maksu vesti 5,9 miljoni pasažieru un pilnīgi bez maksas - 1,2 miljoni pasažieru. Ārkārtīgi precīzi saskaitīts, ka valstij būs jāapmaksā 1 240 921 šāda biļete un tāpat arī 1 773 836 bezmaksas biļetes autobusu vietējos reisos un vilcienu 820 174 biļetes. Precizitāte pāriet neziņā par to, kad valsts šos rēķinus apmaksās. Tas pats sakāms arī par valsts dotāciju daļu biļetēs, ko cilvēki pirkuši. Viņu braucienu pašizmaksa Latvijā ir lielāka nekā to cena.
K. Godiņu priecē tas, ka šogad apstājies autobusu pasažieru skaita samazinājums par 6% gadā, kāds bija pierasts vismaz pēdējos 5-6 gadus. Jau pērnā gada -2% izskatījās pēc darba uzvaras, un šogad par maksu un bez maksas kopā astoņos mēnešos pārvadātie 19 miljoni autobusu pasažieru ir palikuši gandrīz pagājušā gada līmenī. Stabilizācijai ir divi iemesli.
Viens, ka degvielas akcīzes likmes celšana sadārdzinājusi braucienus personiskajā autotransportā. Tas jo īpaši manāms tālākos braucienos, ja neizdodas vieglo automobili piepildīt ar 4-5 pasažieriem. Vienam vai diviem cilvēkiem tad izdevīgāk pārsēsties autobusos, kur vien apmierina to kursēšanas laiki. Rezultātā šādu pasažieru skaits astoņos mēnešos pieaudzis par 85 tūkstošiem. Autobusu kopējo rezultātu uz leju velk lauku maršruti, jo nekādā veidā nav iespējams iedabūt autobusos cilvēkus, kuru laukos vairs nav.
Otrs, ka valsts piedzīvo ekonomiskā cikla pieauguma fāzi. Lai gan ir aizdomas, ka reāli pieaug tikai naudas drukāšana Eiropas Centrālajā bankā, šī nauda no Frankfurtes līdz jebkurai Latvijas mazpilsētai patiešām nonāk un cilvēki par to var nopirkt arī autobusu biļetes.
Cenu regulēšana kā riska faktors
Abu norādīto faktoru summa ir biļešu cenu celšanās draudi, par kuriem brīdina I. Ošenieks. Ja autobusu biļešu cenas būtu brīvā tirgus produkts, tās jau tagad būtu lielākas nekā ir tagad. Valsts kā noteicošā maksātāja šīs cenas regulē, kas nozīmē cenu kāpuma bremzēšanu tik ilgi, cik vien tas iespējams. Ir daudzkārt pieredzēts, ar ko tāda cenu regulācija beidzas. Kādā jaukā dienā izrādīsies, ka biļetēm jākļūst, sacīsim, divreiz dārgākām. Tāda perspektīva cilvēkiem jau tagad jāņem vērā, izvēloties sev darbavietu, ja tā saistīta ar regulāriem braucieniem uz darbu un no darba. Darbavietas izvēli ir riskanti balstīt uz tagadējām cenām par braucieniem sabiedriskajos transporta līdzekļos. Ar paļaušanos uz tām cilvēki var palikt faktiski bez darba un uzņēmumi - bez darbiniekiem, kuri nevarēs strādāt tur, kur viņiem pārāk daudz no algas būs jāizlieto braukāšanai. Līdzīgu efektu dotu autobusu reisu skaita samazināšana, reisu atcelšana vai apturēšana līdz finansēšanas atsākšanai. Arī uzņēmējiem laikus jārēķina, kādā veidā un apmērā viņi spēs kompensēt darbinieku transporta izdevumu pieaugumu.
