Patiešām salīdzinoši nesen pie politiskā apvāršņa iznirusī Jaunā konservatīvā partija (JKP) sametusies kopā ar pseidojauno Vienotību solījumos sagādāt 13. Saeimas vēlētājiem pusmiljardu eiro uz dzelzceļa elektrifikācijas neveikšanas rēķina.
Cerības uz vietām 13. Saeimā nezaudējušās partijas zibenīgi reaģēja uz valsts a/s Latvijas dzelzceļš (LDz) 10. augustā publicēto uzaicinājumu piedalīties līdz 2030. gadam plānotās dzelzceļa līniju elektrifikācijas pirmā posma iepirkumā. Tiek piedāvāts elektrificēt dzelzceļa līnijas Daugavpils-Krustpils, Rēzekne-Krustpils un Krustpils-Rīga par 425 miljoniem eiro. No tiem 347 miljonus dos Eiropas Savienības Kohēzijas fonds 2014.-2020. gada plānošanas perioda ietvaros. Ja 2018. gada augustā būtu par kaut ko jāizrāda sašutums, tad nevis par to, ka iepirkums izsludināts, bet par to, ka tas ir izsludināts tuvāk perioda beigām nekā sākumam. Iepriekšējais 2007.- 2013. gada plānošanas periods atstāja bēdīgu pieredzi, kā Latvija izniekoja pāris simtus miljonu eiro, ko ES bija gatava piemaksāt Latvijai par jauniem pasažieru vilcieniem.
Dumpis valdībā
Runas par kravu dzelzceļa kravu pārvadājumu elektrifikāciju Latvijā skanējušas kopš padomju laikiem. To pēcpadomju versija iekļuva 2010. gada 10. jūnijā Saeimā vienbalsīgi (ar visu 90 klātesošo deputātu balsīm) pieņemtajā Latvijas ilgtspējīgās attīstības stratēģijā. Tomēr darbs pie elektrifikācijas projekta kļuva pamanāms tikai tagadējās valdības laikā. Šajā valdībā kopš sākta gala sēž ar Ministru prezidenta biedra statusu greznotais ekonomikas ministrs Arvils Ašeradens, kam nupat kā radusies «virkne neatbildētu jautājumu gan par pašu elektrifikācijas projektu, gan sasteigto iepirkuma procedūru». Valdības locekļa A. Ašeradena «bažas par iepirkuma projekta 425 miljonu eiro vērtībā lietderību un tiesiskumu» uzņēmies paust partijas Vienotība valdes priekšsēdētājs A. Ašeradens publiskā sarakstē ar Ministru prezidentu Māri Kučinski un satiksmes ministru Uldi Auguli. Šī partija savu priekšvēlēšanu zīmolu ir modificējusi ar vārdiem Jaunā Vienotība.
Projekts zināms kopš 2016. gada
Tagadējais piegājiens dzelzceļa elektrifikācijai publiskajā telpā parādījās 2016. gada 12. oktobrī ar LDz sagatavotu elektrifikācijas projekta prezentāciju. Tā bija gatavošanās projekta apspriešanai un apstiprināšanai valdībā, ko izjauca nevis A. Ašeradens, bet pats M. Kučinskis, aizvirzot projektu uz Finanšu ministriju izvērtēšanai. Kad projekts atgriezās valdībā, tā 2017. gada 17. janvārī nolēma «atbalstīt Satiksmes ministrijas un valsts a/s Latvijas dzelzceļš sagatavotā dzelzceļa tīkla elektrifikācijas projekta tālāko virzību». «Šādu formulējumu nevar vienkāršot īsi un skaidri, ka valdība nolēmusi elektrificēt jau norādītās dzelzceļa līnijas. Valdība tieši tā nolemt nevar atļauties, jo valdībai nav naudas elektrifikācijai,» Neatkarīgā šo frāzi izskaidroja 18. janvārī. Valdība tikai atļāva LDz meklēt naudu to projekta izmaksu segšanai, ko nesegs ES.
LDz nevarēja izsludināt konkursu ātrāk, pirms nebija pārliecība par naudas dabūšanu. Vakar notikušajā Latvijas Ostu padomes sēdē LDz prezidents Edvīns Bērziņš apliecināja, ka LDz Latvijas līdzfinansējuma segšanai spēšot izbrīvēt 50 miljonus eiro no saviem līdzekļiem un 44 miljonus aizņemsies Eiropas Investīciju bankā. Elektrifikācijas pirmā posma kopējās izmaksas šobrīd fiksētas 441 miljona eiro apmērā, kas tiks sasniegts, pēc tagadējā iepirkuma izsludinot vēl divus citu iepirkumus.
Naudas un iecietības limiti
LDz sekmes naudas meklēšanā no LDz un Latvijas bija atkarīgas daudz mazāk nekā no Eiropas Centrālās bankas (ECB), kas 2015. gada janvārī uzsāka papildu naudas emisiju apjomos starp 100 miljardiem un 30 miljardiem eiro mēnesī. Eiropas Investīciju banka ir viens no kanāliem, kam šī nauda jāizplata daudzmaz vienmērīgi jeb godīgi pa visu eirozonu. Laiks starp 2015. gada janvāri un 2018. gada augustu parāda grūtības, ar kādām šī nauda nonāk līdz ES un eirozonas nomalei par spīti eiro emisijas milzīgajam apjomam. Pat ar minimālo emisijas jaudu - 30 miljardi eiro mēnesī - ECB vienā dienā palaiž apgrozībā divreiz vairāk naudas, nekā vajag visam elektrifikācijas projektam, nevis tikai samērā nelielajam aizdevumam. Var domāt arī tā, ka Kohēzijas fonds nebūtu tik dāsns kā tagad, ja nebūtu atradis piekļuvi no ECB nākošajām naudas straumēm. Latvija ir devusi simt un vienu ieganstu dzelzceļa elektrifikācijas un daudzu citu projektu diskvalifikācijai, ja Eiropas Komisija (EK) to vēlētos. EK iecietību vislabāk ilustrē tas, ka pat pēc Latvijas iespītēšanās un pasažieru vilcienu pirkšanai piedāvātās naudas neņemšanas EK ļāva Latvijai par šo naudu paaugstināt peronus dzelzceļa stacijās un veikt sabiedrībai mazāk pamanāmus uzlabojumus sliežu ceļos. EK izvēlētais soda mērs Latvijai ir tikai tāds, ka šajā plānošanas periodā nauda vilcienu pirkšanai vairs netiek dota. Tomēr tas nenozīmē, ka ES dalībvalstis un Latvija to skaitā ES doto naudu drīkst izmantot pilnīgi pēc saviem ieskatiem.
Modina veltīgas cerības
Ja valsts vārdā varētu rīkoties politiskās partijas, tad tās vismīļāk sadalītu elektrifikācijai ES piešķirto naudu kā dāvanu pirms Saeimas vēlēšanām. Noteikti daudz balsu savāktu partija, kas spētu panākt, lai 347 miljoni eiro tiek sadalīti starp Pilsonības un migrācijas pārvaldes datu bāzē uzrādītajiem 1 784 285 Latvijas pilsoņiem. Tas taču nozīmē ap 195 eiro pilsonim jeb 600 eiro statistiski vidējai ģimenei! Atklāti izvirzīt tieši tādu prasību neatļaujas pat JKP. Tās priekšvēlēšanu programmā ierakstīta «dzelzceļa elektrifikācijas projekta pusmiljarda eiro novirzīšana zinātnei», bet paziņojumā pēc LDz izsludinātā iepirkuma par naudas izlietošanas mērķiem nosaukti arī inovāciju projekti vai jaunu pasažieru vilcienu iegāde. Par vilcienu apmaksas neiespējamību te jau minēts, bet jebkuru Latvijā iespējamu zinātnes un inovāciju projektu atmaksāšanās izklausās daudz neticamāka par varbūtību, ka tomēr atmaksāsies dzelzceļa elektrifikācija.
Valdībā pārstāvētā Vienotība naudas dalīšanu atklāti nesola, bet tik un tā uztur cerības, ka valdībai parādīsies lieka nauda aptuveni Latvijas līdzfinansējuma 100 miljonu apmērā. Pat ja valdība elektrifikāciju tieši nefinansēs, Latvijas un LDz kreditori liek Latvijas valdībai ierobežot savus izdevumus, lai valsts būtu spējīga vajadzības gadījumā segt arī savu uzņēmumu, pašvaldību un vēl citus ar valsti saistītus parādus. Ja elektrifikācijas konkurss izjuktu, valdība šos 100 miljonus it kā drīkstētu izlietot pilnīgi citiem mērķiem. Kamēr tie nav noteikti, ikviena nozare, iestāde un galu galā konkrēti cilvēki var cerēt, ka nauda tiks tieši viņiem. Atliek vien novilcināt konkursu līdz brīdim, kad elektrifikācija vairs nebūs paveicama 2014.-2020. gada plānošanas periodā. Protams, jau tagad nav iespējams pabeigt elektrifikāciju līdz 2020. gadam, bet Latvija rēķinās ar atļauju sāktos darbus pabeigt līdz 2023. gadam. Tātad palicis pavisam nedaudz laika, pēc kura novilcināšanas projektu nāktos slēgt.
Nauda jāliek uzņēmējdarbībā
Uz 347 miljoniem eiro Latvijai gan nebūtu nekādu cerību, jo EK principiālais nosacījums to izlietošanai nav ne ceļu būve, ne zinātne, ne jebkas cits, kas nav CO2 izmešu samazināšana. Tas ir acīm redzams, kā dīzeļlokomotīves laiž gaisā CO2 un sodrēju buķetes, ko nedarīs elektrolokomotīves. Ar elektrifikāciju konkurēt varētu tikai ēku siltināšana, kas, pēc EK dogmatikas, samazinot ēku apkurei vajadzīgo CO2 emisiju. Šāda naudas pārvirzīšana jau ir ne vienreiz vien izskatīta un atzīta par neizpildāmu. To var pamatot ar tehniskiem apsvērumiem, bet pamatjautājums ir tāds, uz kā rēķina dzīvos (strādās, atpūtīsies) cilvēki siltinātajās mājās tāda saimnieciska un droši vien arī politiska un militāra sabrukuma apstākļos, kāds padarīs bezjēdzīgu elektrifikāciju, jo būs apstājusies dzelzceļa kravu kustība. Tādā gadījumā siltinātās mājas Latvijā cilvēkiem būs tikpat maz vajadzīgas kā rūsējošās sliedes. Tāpēc labāk nebiedēt sevi un citus, bet ieguldīt naudu saimnieciskā darbībā, kur rezultāti nav droši, bet nav bezcerīgi.
