«Ceļu nevar uzbūvēt tā, lai cilvēki drīkstētu kaut uz laiku aizmirst par tā uzturēšanu,» sarunā ar Neatkarīgo neatlaidīgi uzsvēra valsts akciju sabiedrības Latvijas Autoceļu uzturētājs (LAU) valdes priekšsēdētājs Vladimirs Kononovs.
- Visi grants ceļi neatkarīgi no to tagadējās piederības valstij vai pašvaldībām, uzņēmumiem vai privātpersonām ir radušies tur, kur cilvēki brauca ar zirgu pajūgiem, - saka V. Kononovs. - Tad parādījās viena mašīna un vēlāk divas mašīnas, kas dienas laikā izbrauca pa pajūgu atstātajām sliedēm. Pēc Otrā pasaules kara mašīnu kļuva aizvien vairāk, bet tās bija mašīnas, kas īstu ceļu vēl neprasīja. Ar tām varēja braukt arī vienkārši pa lauku, bet lēni un bez smagām kravām. Tagad ceļi ir palikuši turpat, kur tie bija, un daudzās vietās palikuši tādi paši kā pirms piecdesmit gadiem, bet automašīnas ir pavisam savādākas. Neviena vieglā automašīna, kādas tagad ražo masveidā, nav domāta braukšanai pa grants ceļiem, tāpat neviens satiksmes autobuss nav paredzēts grants ceļiem.
- Ar ko grants ceļš atšķiras no lauka, pa kuru kāds jau ir braucis ar automašīnu vai traktoru?
- Cilvēki ļoti bieži jauc grants ceļus ar grunts ceļiem. Grants ceļš ir uz grunts ceļa uzbērtas ceļa būves materiālu kārtas, bet šīs kārtas daudzās vietās gadiem nav atjaunotas, gadiem nav labotas. Pa šo laiku automašīnu riteņi ir samaluši granti putekļos un tie jau aizpūsti tuvāk un tālāk no ceļa, bet ceļš kļuvis par grunts ceļu. Citiem vārdiem sakot - par zemes ceļu, kas pēc savām īpašībām no apkārtējiem laukiem neatšķiras. Atšķiras tikai cilvēku izpratne, ka pa lauku rudeņos un pavasaros viņi nepabrauks, bet pa grunts ceļu viņi mēģina braukt un brīnās, ka mašīna nogrimst.
- Bet ceļš tas tomēr skaitās, turklāt parasti grants, nevis grunts ceļš.
- Grants ceļi ne pavasaros, ne rudeņos nav paredzēti tādām slodzēm, kādas rada tagadējie smagie automobiļi. Un tur, kur smagā automašīna nogrimusi, vieglā vairs neizbrauks līdz brīdim, kad ceļš nožūs un mēs to savedīsim kārtībā. Pirms sausā laika atnākšanas mēs tur neko izdarīt nevaram. Jāgaida vasara, bet tā Latvijā ir ļoti īsa.
- Gaidīt var tūristi, nevis tie, kuri pie šā ceļa dzīvo.
- Mans uzskats ir tāds, ka uz skolu vai ražotni jānokļūst pa ceļu ar cieto segumu.
- Pārceļot skolu pie ceļa vai salabojot ceļu līdz skolai?
- Pārceļot visu pie esošajiem ceļiem, jo jaunu ceļu būve ir pārāk dārga. Ir tādi piemēri, ka uzņēmēji uzceļ lielu šķeldas ražotni vai ierīko kūdras raktuves un tikai tad pamana, ka pie šiem objektiem neved visu gadu izbraucami ceļi. Būtu loģiski, ka tādos gadījumos viņi paši uzturētu ceļu, kas principā tikai viņiem vajadzīgs, bet viņi žēlojas, ka nevar to atļauties. Līdzīgi ir ar lielsaimniekiem lauksaimniecībā, kas nopērk tik lielus un smagus traktorus un kombainus, ka būtu jābūvē šosejas, lai tehnika tiktu uz lauka. No projektētāju un inženieru viedokļa ceļu būve ir ļoti parasts darbs, bet iekļauj milzīga materiālu daudzuma pārvietošanu simtiem kilometru attālumā. Ceļa asfaltēšana taču nenozīmē asfalta uzklāšanu esošajam grants ceļam. Lai pēc savām īpašībām trauslais asfalts neizšķīstu zem automobiļu svara, zem asfalta jābūt šķembu un grants pamatnei, ko parasti veido pusmetru biezu. Tālāk lieki stāstīt, cik daudz autokravu ar pamatnes materiāliem jāpieved katram asfaltējamā ceļa kilometram un cik tas izmaksā. Kur paliek grants ceļš, tur paliek arī uzturēšanas izmaksas, kādu nav asfaltētam ceļam. Asfaltētu ceļu nevajag greiderēt, nevajag regulāri atjaunot grants kārtu, kaut arī asfalta virskārtu vajag ik pēc pieciem vai desmit gadiem atjaunot. Jebkurā gadījumā ceļš ir ļoti dārgs. Tas ir valsts līmeņa jautājums, vai tai ir vajadzīgi kopā 70 tūkstoši kilometru ceļu. No tiem 20 tūkstoši kilometru pieder valstij un 30 tūkstoši - pašvaldībām, kuras grūti atraut no valsts. Par šiem 50 tūkstošiem kilometru ceļu jāizlemj, vai ir iespējams nodrošināt, lai tie visi būtu visu gadu izbraucami. Neuzņemšos teikt, kas ir labāk - slēgts ceļš vai tāds ceļš, pa kuru pabraukt var vasarā, kad ceļš izžuvis, un ziemā, kad tas sasalis. Tagad gan parādās jautājums, vai Latvijā vairs varam rēķināties ar tādām ziemām, kad ceļš pagūt sasalt.
- Jūsu stāsts laikam tomēr virzās uz ceļu slēgšanas pusi.
- Latvijas Autoceļu uzturētājs par to nelems, kuri ceļi ir sabiedrībai svarīgi un uzturami tā, lai pa tiem varētu braukt visu gadu. Šādu lēmumu pieņemšanā jāiesaistās valstij, pašvaldībām, politiķiem, iedzīvotājiem.
- Rezultātā mums ir nodibināta atsevišķi Autoceļu padome, Ceļu satiksmes drošības padome un Sabiedriskā transporta padome, un ne mazāk dažādu padomju un komisiju par reģionālo attīstību.
- Pēc visām apspriešanām līdz LAU nonāk finansējums, par kuru visi zina, ka tas ir nepietiekams to uzdevumu izpildei, kādus sabiedrība gaida. Tad nākas izlemt, kam tieši izlietot to naudas daudzumu, kāds tas ir. Lēmumi parasti ir par labu lielo ceļu asfaltēšanai un uzturēšanai. Kurš pateiks, ka tie ir nepareizi lēmumi? Patiešām, pa lielajiem ceļiem ir vairāk braucēju. Bet ja tā, tad mazajiem ceļiem naudas nepaliek praktiski nemaz. Jā, brauc greiders reizi mēnesī vai divreiz mēnesī pa vislabāk uzturētajiem grants ceļu posmiem un noplanē to, kas tur ir, kā arī tiek aizvesta grants krava uz nepieļaujami lielu bedri.
- Vai Latvijā ir vismaz kaut kādi grants ceļu posmiņi, kuru labošana notiek pēc visiem noteikumiem?
- Notika un notiek parasti tajos ceļu posmos, kuros esam nolēmuši uzklāt bitumenu un šķembas, kas padara arī šos ceļus klātus ar melno segumu. Jā, cita veida segumu, daudz lētāku un ar mazāku nestspēju, bet tik un tā ir ceļu posmiņi, kuros šāds segums kalpo jau desmit gadus. Šie ceļi vairs neput - uz tiem sabērtā grants nepārvēršas putekļos un neaizlido, grants kārta nav jāatjauno un nav jāgreiderē. Ir plāns šogad noklāt ar bitumenu 60 kilometrus ceļu uz pamatnēm, kas sakārtotas pāris pēdējos gados. Uz 11 tūkstošiem valsts grantēto ceļu tas nav daudz, bet tas ir vismaz kaut kas.
- Kam tomēr jābūt zem piķa kārtas, lai ceļš noturētu baļķvedējus un citus smagsvara auto?
- Ja runa ir par dažiem smagsvara automobiļiem diennaktī, tad pietiek ar šķembu kārtu 10-15 centimetru biezumā, bet tas ir piecreiz mazāk nekā jāklāj zem asfalta. Bitumens ir dārgāks par asfaltu, bet bitumens nav trausls un uz lielu slodzi reaģē ar deformēšanos, nevis ar sadrupšanu, kā tas locīšanas gadījumā būtu ar asfaltu.
- Ja runāt par pārāk mazo ceļu budžetu mēs nekautrējamies, tad kāpēc kautrējamies no mazcenas melnā seguma? Kāpēc tā klāšana ir apsīkusi?
- To, ko paguvām uzklāt, nefinansēja Satiksmes ministrija, bet Vides aizsardzības un reģionālās attīstības ministrija Latgales programmas ietvaros.
- Nez ar ko citi reģioni sliktāki.
- Var skaidrot, ka citur šie darbi ir dārgāki, jo bitumenā ir jāiestrādā cietākas šķembas nekā tad, ja šķembas ir pamatne asfaltam. Cietās šķembas uz vietas Latvijā ir Latgalē. Tad jārēķina, vai šādu materiālu uz Kurzemi izdevīgāk vest no Latgales vai pirkt Lietuvā vai Skandināvijā, no kurienes patiešām nāk kuģi ar šķembām. Attiecībā uz valsts ekonomiku kopumā apdomājama būtu šādu šķembu pārvadāšana tepat pa Latviju pa dzelzceļu, jo tad nauda neaizietu ne lietuviešiem, ne skandināviem. Cits skaidrojums par Latgales programmas rašanos ir tāds, ka tur cilvēki protestēja tajā brīdī, kad valdība nolēma ierobežot pārrobežu tirdzniecību, no kuras daudzi cilvēki Latgalē iztika. Ministriem nācās braukt uz Latgali un solīt, ka viņi dos kaut ko citu vietā. Patiešām iedeva naudu dažu ceļa posmu salabošanai, bet tā nebija lielākā naudas daļa. Par pārējo naudu bija apmācības un vēl kaut kas, ko grūtāk ieraudzīt nekā tos ceļa posmus, kuri kopš tā laika kalpo cilvēkiem. Ja mēs grants ceļu pārklāšanai ar dubulto bitumena segumu atvēlētu 5-10 miljonus eiro gadā, tad tas būtu attiecīgi 50 vai 100 kilometri gadā ar šādu pārklājumu. Desmit gadu laikā šādi varētu tikt līdz 1000 kilometriem, uz kuriem vairs neattiektos greiderēšana un citi grants ceļu uzturēšanas izdevumi. Protams, vēlākais pēc desmit gadiem būtu jāatgriežas pie pirmajiem pārklātajiem ceļu posmiem un jālej jauna piķa kārta virsū, bet ar asfaltu ir līdzīgi, ja šoseju negrib nolaist tā, ka pēc 20-30 gadiem tā jābūvē praktiski pilnīgi no jauna.
- Neviens neko tādu negrib, bet tas kaut kā sanāk pats no sevis.
- Runā, ka valsts saistībā ar ceļiem un satiksmi gadā iekasē līdz 600 miljoniem eiro, no kuriem ceļu uzturēšanai atgriežas 150 miljoni, kuriem vēl klāt nāk Eiropas Savienības piešķirtā nauda. Ar to es negribu teikt, ka valstij vispār nav jāapmaksā tās vajadzības, kur satiksmes nauda aizgāja. Ja šo naudas plūsmu nepagriež ceļu virzienā, tad neko nemaina valsts ceļu pārsaukšana par pašvaldību ceļiem vai otrādi. Pašvaldības ir ļoti dažādas pēc savām spējām ielu un ceļu uzturēšanā, bet neviena cita pašvaldība nevar atļauties to, ko var atļauties Rīga.
- Ja pašvaldības grib izmantot LAU tehniskos vai intelektuālos resursus, tad kā tas iespējams?
- Jā, tā bieži notiek, ka mēs uzvaram pašvaldību izsludinātajos iepirkumu konkursos vai vienkārši dodam padomus. Šāda sadarbība nav vienlīdz cieša visos Latvijas novados.
- Savu neapmierinātību ar attiecīgās pašvaldības teritorijā esošo valsts ceļu uzturēšanu pašvaldības vairāk pauž tieši jums vai vairāk izmanto žurnālistu starpniecību?
- Jebkurā gadījumā pašvaldībām ir taisnība. Kā jau teicu, skolēnu autobusi nav domāti braukšanai pa grants ceļiem, bet tiem ir jābrauc, tie brauc un bieži salūst, kas prasa pašvaldības naudu autobusu remontēšanai. Līdzīgi savas automašīnas lauž skolēnu vecāki - šīs pašvaldības iedzīvotāji. Skaidrs, ka neviens nevar būt ar to apmierināts. Ja skolu reforma notiek, tad tai jābeidzas ar to, ka paliek skolas, uz kurām ved ceļi ar melno segumu.
- Tā jau tas arī būs - tikai un vienīgi asfaltēti ceļi un ielas tieši ap skolu, bet bez garantijām, cik kilometrus pa grants vai grunts ceļu būs jānobrauc no skolēna mājām līdz tuvākajam punktam, kurā tikt uz melnā seguma ceļa.
- Tas ir sociāli politisks jautājums, vai mēs turpmāk dzīvosim ciematos vai arī viensētās. Uzturēt šādai viensētai nepieciešamo infrastruktūru vienam cilvēkam vai vienai ģimenei ir dārgi. Kaimiņu zemē Lietuvā padomju laikos viensētu likvidēšanā tika daudz tālāk nekā Latvijā, lai gan arī pie mums šādas kampaņas bija. Lietuviešiem tagad ir tikai ciemati, kas ir viens no iemesliem, kāpēc viņu ceļi ir labāki. Ceļu kopgarums tur ir tāds pats kā pie mums, bet iedzīvotāju skaits tur ir lielāks. Igaunijā ceļu ir mazāk proporcionāli tam, ka arī iedzīvotāju tur ir mazāk, bet galvenais ir tas, ka viņi jau ilgi un intensīvi izmanto dažādas tehnoloģijas melno ceļa segumu uzklāšanai, tāpēc grants ceļu tur palicis ļoti maz. Viņiem ir arī tāda priekšrocība kā degslānekļa izdedži, kas kalpo tāpat kā mūsu cietās šķembas. Mums toties ir cementa rūpnīca, kas padara betonētu ceļu posmu būvēšanu vismaz par apspriešanas vērtu, lai gan betona ceļu problēmas arī ir zināmas, vislabāk Čehijā var pavērot, kā tās izpaužas.
- Pieminot betonu un tālāk dzelzsbetonu, tūlīt nāk prātā tilti un tiem līdzīgas būves tepat Latvijā.
- Jā, valstī ir ap tūkstoš tiltiem, kas katru pavasari būtu jānotīra no sāļiem un smiltīm, šis tas jāpiekrāso utt. Diemžēl tādiem darbiem naudas nav. Ir brūkoši tilti un sabrukušas caurtekas. Tikko caurteka sāk brukt, mēs metamies to remontēt. Tāds ir LAU ikdienas darbs, kaut gan vajadzētu būt tā, ka mēs katru caurteku iztīrītu reizi gadā. Ir mums daži pagaidām gan mazi slēgti tiltiņu, kuru dēļ faktiski slēgti ir arī ceļu posmi, kas bez tilta nav izbraucami. Vasarā centīsimies šos tiltiņus savest kārtībā. Kur nekas nav tik uzskatāmi sabrucis, tur iedzīvotāji un pašvaldības cenšas pievērst mūsu uzmanību ar dažādām akcijām. Skaļākā no tām šajā pavasarī bija Bauskas novada Brunavā. Kad viņu ceļš nožūs, tad raudzīsimies, ko tur varam līdzēt, bet apsolīt melno segumu visiem grants ceļiem nespējam ne šogad, ne desmit gados, ne vispār. Vienmēr paliks arī grants un grunts celiņi.
- Katram savs celiņš tas tuvākais.
- Šobrīd nav valsts mēroga programmas, pēc kuras cilvēki varētu vadīties, kad un ko valsts darīs tajos valsts grants ceļu posmos, kuri interesē tieši šos cilvēkus. Iedzīvotājiem ir jādod ziņa politiķiem, kur cilvēki dzīvo un ko viņiem tieši tajā vietā vajag. Es nevaru atbalstīt ceļu pārrakšanu vai bloķēšanu, jo ceļu lietotājiem vairāk dotu nevis šovi, apstādot ceļus ar kartupeļiem, bet kaut vai elementāra informācijas sniegšana par problēmām Satiksmes informācijas centram pa bezmaksas telefonu 80005555. LAU darbinieki nevar būt un zināt, kas cauru diennakti notiek uz visiem valsts autoceļiem, jo to kopgarums ir vairāk nekā 20 tūkstoši kilometru. Informācijas sniegšana palīdzētu uzturētājiem ātrāk novērst satiksmei bīstamās situācijas, salabot posmus, kuros iestrēgst satiksmes autobusi. Iedzīvotāju iesaistīšanās ceļu uzturēšanā nozīmē, ka viņi redz, piemēram, smagsvara auto vai traktoru, kas lauž ceļu, un lemj par to, vai šāda braukāšana ir viņu interesēs. Savukārt, ja uz ceļa tiek stādīti kartupeļi, tad rodas iespaids, ka iedzīvotājiem šis ceļš nav vajadzīgs - tad gaidām ražu, lai ir kartupeļu lauks, bet līdzekļus tērējam citu ceļu uzturēšanai.
***
VIEDOKĻI
Aino Salmiņš, Latvijas Pašvaldību savienības priekšsēža padomnieks tehnisko problēmu jautājumos:
- Tagad 90% no naudas, ko Latvijas ceļiem dāvina Eiropas Savienība, tiek izlietoti 10% ceļu salabošanai. Pēc pāris gadiem šīs naudas vairs nebūs, un valdībai nav priekšstatu, ar ko šo naudu varētu aizvietot. Varam tikai pievienoties satiksmes ministram, kurš saka, ka ceļu un degvielas nodokļu maksātāji ceļu labošanu ir jau apmaksājuši un jautājums ir cits, kur valdībai ņemt naudu to izdevumu segšanai, kur tagad aiziet ceļu nauda. Valdība tajā pašā laikā pievērsusies kaut kam citam - valsts ieņēmumus samazinošu nodokļu reformu projektiem. Nav saprotams, ko tas viss kopā nozīmē. Attiecībā tieši uz ceļiem pašvaldības nevar savā teritorijā neko plānot, kamēr nav zināma šajā teritorijā esošo valsts grants ceļu nākotne - kas no tiem paliks pāri, kad valstij vajadzēs naudu ES dāvinājumu aizvietošanai. Kas nepaliks valstij, jo ceļus atdos pašvaldībām, un kas nepaliks tāpēc, ka ceļiem ļaus aizaugt.
Kristiāns Godiņš, valsts SIA Autotransporta direkcija valdes priekšsēdētājs:
- Nevaram kaisīt sev pelnus uz galvas, ka visi ceļi Latvijā slikti. Valsts galvenie autoceļi ir savesti kārtībā, bet grants ceļi ir sliktā stāvoklī, un grants ceļu ir daudz. Sabiedriskais autotransports nespētu pildīt savas funkcijas, ja nebrauktu pa sliktajiem ceļiem. Tas palielina valsts maksājumus autotransporta uzņēmumiem, lai viņi varētu segt izmaksas, kas uz šādiem ceļiem rodas. Ļoti ceru, ka ceļu stāvoklis caurmērā kļūs labāks līdz 2021. gadam ar pasažieru pārvadājumu pasūtījumu veco līgumu beigām un jaunu pasūtījumu izsolēm uz desmit gadiem. Šo izsoļu dalībnieki rēķinās, cik viņiem reāli izmaksās braukšana atkarībā no ceļu stāvokļa, kāds tas būs izsoles brīdi un vēl daudzus gadus uz priekšu. Izsoļu cena kļūtu zemāka, ja ceļi tiktu laboti, ja būtu valsts programma to labošanai un ja būtu ticība šai programmai.
Raitis Ābelnieks, Bauskas novada domes priekšsēdētājs:
- Pie mūsu slavenā Brunavas ceļa labošanas Latvijas Autoceļu uzturētājs ķērās pat agrāk, nekā pieklātos: jā, ceļš uzkalnu virsotnēs jau bija sauss, bet ieplakās greiders mīcīja dubļus. Protams, arī šķembu kravas lielākajās bedrēs tika iegāztas. Paldies, priecājamies arī par to, lai gan tas ir īstermiņa risinājums. Visi esam grēkojuši, padarot ceļus sliktākus. Arī greiderēšana ne vienmēr nākusi ceļiem par labu, bet zemnieki ir aizaruši grāvjus, kur vajadzēja notecēt ūdenim. Mūsu ceļu tīkls attiecībā pret iedzīvotāju skaitu ir tik garš, ka nespēsim to visu savest pienācīgā kārtībā. Nāksies aptaujāt iedzīvotājus un izlemt, no kuriem ceļu posmiem vismaz valsts varētu atteikties. Šie valsts ceļi kļūtu par pašvaldību ceļiem, kas tagad ir labākā stāvoklī nekā valsts ceļi, bet tie ir padarīti šaurāki un netiek tīrīti ar tādu jaudu, uz kādu spējīgs LAU.