Valsts uzņēmums Latvijas dzelzceļš (LDz) vakar apliecināja savu gatavību iekļauties 16 dzelzceļa pasažieru staciju pārbūvei noteiktajā termiņā līdz šā gada beigām.
Darbu savlaicīgas pabeigšanas likme ir 15,3 miljoni eiro Latvijai no Eiropas Savienības palīdzības fondiem, ja projekta izpilde atbildīs visiem ES nosacījumiem. Tas nozīmē līdz gada beigām nodot ekspluatācijā stacijas un līdz nākamā gada 28. februārim nodot visu būvdarbus apliecinošo dokumentu paketi Eiropas Komisijas iestādēm, lai Latvija dabūtu atpakaļ projektā iztērēto naudu.
Problēmas darbu savlaicīgai pabeigšanai radīja to galīgi nesavlaicīgais sākums, kas formāli datējams ar 2013. gada aprīli. Tikai tad LDz dabūja zināt, ka tam jāapgūst lielākā daļa no naudas, kas ES 2007.–2013. gada plānošanas periodā bija rezervēta kā ES dāvana Latvijai, lai tā varētu nopirkt jaunus pasažieru vilcienus. Latvija nespēja noorganizēt vilcienu iepirkuma konkursu un no tiem atteicās, tomēr saglabājot tiesības uz ES dāvanu naudas izteiksmē. Latvijas valdība novirzīja šo naudu LDz divu iemeslu dēļ. Pirmkārt, naudas saglabāšana dzelzceļa nozarei bija pieklājība pret ES. Otrkārt, LDz šķita cerīgākā organizācija, kas paspētu organizēt naudas ieguldīšanu kaut līdz pēdējai dienai, kad to vēl drīkst darīt. Uz šā gada nogali LDz sakritusi deviņu projektu pabeigšana, tajā skaitā sešu no tiem, kas tika LDz uzticēti 2013. gadā. Pasažieru staciju un peronu pārbūve ir dārgākais, bet toties sabiedrībai vislabāk pamanāmais un varbūt arī organizatoriski visgrūtākais projekts. Būvdarbi bija jāveic tā, lai turpat vien kursējošie vilcieni un stacijas apkalpotu kopā miljoniem pasažieru; būvdarbi bija jāsaskaņo vairākās pašvaldībās un dažos gadījumos arī kultūras pieminekļu aizsardzības iestādēs; darbi tika sākti ar vienu un pabeigti ar citu Būvniecības likumu, atbilstoši kuram vajadzēja pārveidot jau iesākto darbu kārtību. Šo darbu veikšanai LDz izraudzījās pilnsabiedrību RBS SKALS Būvsabiedrība un Leonhard Weiss TRE.
Reālo būvdarbu startu Neatkarīgā ir fiksējusi 2014. gada 25. jūlijā. Jau tad tika paskaidrots, kāpēc pilnsabiedrība ieguvusi tik grūti izrunājamu nosaukumu. Proti, «apvienības pastāvēšanas jēga ir tāda, ka šie uzņēmumi jau kopīgi nodarbojušies ar peronu paaugstināšanu Igaunijā, kur peronu augstums pasažieru stacijās tagad atbilst jauno zemās grīdas vilcienu grīdas augstumam». Turpat arī atzīmēta LDz pieredze ar Siguldas stacijas pārbūvēšanu apmēram tādā veidā, kāds vēlāk tika attiecināts uz 16 nākamajām stacijām. Tādējādi varēja domāt, ka LDz spēs izpildīt tam uzticētos pienākumus, kā tas vakar arī tika apliecināts.
LDz pasūtīja staciju un peronu pārbūvi Imantā, Zolitūdē, Babītē, Lielupē, Bulduros, Dzintaros, Majoros, Dubultos, Mellužos, Pumpuros, Asaros, Vaivaros un Slokā maršrutā Rīga–Jūrmala un Olainē, Cukurfabrikā un Jelgavā maršrutā Rīga–Jelgava. Projekta pamatdoma ir saskaņot peronu un pasažieru vilcienu grīdas augstumu tā, lai abas plaknes atrastos pilnīgi vienā līmenī. Saprotams, cik lielā mērā pasažieru iekāpšanu un izkāpšanu no vilcieniem atvieglotu tas, ja viņiem vairs nebūtu jāpārvar neviens pakāpiens. Jo īpaši tas attiecas uz pasažieriem ar bērniem (ar bērnu ratiņiem), ar bagāžu un ar īpašām vajadzībām. No kustību spējā ierobežoto cilvēku viedokļa projekta izpildi ir konsultējusi Invalīdu un viņu draugu apvienība Apeirons. ES nauda ir devusi iespēju sasniegt līdz šim Latvijā nebijušu līmeni staciju aprīkošanā ar apziņošanas sistēmām, videonovērošanu un LED apgaismojumu, ir bijusi iespēja pielikt roku staciju fasādēm un interjeriem, izbūvēt drošības labirintus un margas, nojumes un soliņus.
Diemžēl jauno zemās grīdas vilcienu pasūtīšanas gaita kopš 2013. gada virzās daudz lēnāk. Viens konkurss par vilcienu piegādi kārtējo reizi tika izsludināts un atsaukts, nākamais konkurss ir tādā stadijā, ka pieci pretendenti pieteikušies un tiek vērtēti.
Neatkarīgā pievienojas LDz lūgumam dzelzceļa pasažieriem saprast, kāpēc stacijās ir ierīkoti žogi un citi cilvēkus ierobežojoši būvelementi, kādu agrāk nebija. Tas tāpēc, ka peronu paaugstināšana kaut tikai par 35 centimetriem var padarīt tos par nepārvaramu šķērsli, ja cilvēkam jāizlec no dzelzceļa stigas braucoša vilciena priekšā. Tagad perona augstums ir vecie 20 cm un jaunie 35 cm virs sliedes augšējās malas, bet jāpieskaita vēl 10–20 cm uz leju no sliedes virsmas līdz dzelzceļa stigas pamatnei, no kuras cilvēkam jāatsperas, lai tiktu uz perona malas. Lai nerastos vēlēšanās šķērsot sliežu ceļu neatļautā vietā, vajag vispirms izmēģināt spēkus uzlēkt uz 20 + 35 + 10 = 65 cm augsta ķeblīša ar somu rokās un tad padomāt par šādu triku reālos apstākļos, kad perona mala var būt slapja vai apledojusi, kad lēciens jāizdara tumsā vai žilbinošā gaismā, stresā un bez sagatavošanās.