Baltijas valstu dzelzceļa iekļaušana Eiropas dzelzceļu tīklā, reģionālā integrācija varētu būt respektējami megaprojekta Rail Baltica īstenošanas ģeopolitiskie mērķi. It kā supernopietns projekts. Kāpēc tad sabiedrībai tas jāpieņem fatāli? Jo kvalificēts, konkrēts tā labuma pamatojums, ko no Rail Baltica ilgā laikā gūs Latvija, arvien nav pieejams. Par projekta pamatotību un lietderību intervijā Neatkarīgajai savu viedokli pauž ekonomists, 12. Saeimas deputāts (sociāldemokrātiskā partija Saskaņa) Ivars Zariņš.
– Rail Baltica lobists Tālis Linkaitis intervijā Neatkarīgajai (14.04.2015.) uzskata, ka projekts lielās līnijās ir nepārprotami pievilcīgs un vajadzīgs. Kā domājat jūs?
– Viņš skatās uz šo projektu šauri, izejot tikai no transporta nozares apsvērumiem. Tad Rail Baltica viennozīmīgi ir pozitīvs pienesums. Tas dod papildu infrastruktūru transporta plūsmas nodrošināšanai, citas papildu iespējas. Šis stāsts ir no sērijas – ja ir žigulis un tu vēl nopērc mersedesu, tad, protams, divas mašīnas ir labāk nekā viena.
– Tātad – jūs esat pret šo projektu?
– Nē, es neuzstājos pret šo projektu. Mani satrauc veids, kādā Latvija kārtējo reizi īsteno nozīmīgus projektus – sekli, alkatīgi, bez mugurkaula. Eiropai šis projekts ir izdevīgs. Eiropa ērtāk varēs piekļūt mūsu darbaspēkam un aizvest to projām. Tas ir galvenais iemesls, kāpēc Eiropa ir gatava šo projektu atbalstīt. Eiropa redz labumu. Darbaspēka mobilitāte, no vienas puses, no otras – dzirdam: Ziemeļeiropai jāuzņemas vairāk atbildības par migrantiem, par to, kas notiek Eiropas dienvidos. Tātad – vajadzīga kaut kāda artērija, pa kuru novirzīt aizvien pieaugošās migrantu plūsmas uz ziemeļiem. Eiropa šobrīd ir tādu pašu izaicinājumu priekšā kā mēs – demogrāfiskā situācija, darbaspēka problēmas,… Šis ir veids, kā Eiropai to risināt uz mūsu rēķina. Eiropai šis projekts ir loģisks un pamatots. No Eiropas skatpunkta es arī to virzītu uz priekšu un pat būtu gatavs piemaksāt.
Taču mani uztrauc, kādā veidā to dzen uz priekšu mūsu bāleliņi. Tagad notiek projekta apspriešanas un cilvēkiem tiek teikts, ka kopīgā labuma vārdā ir vērts paciest pārejošas neērtības. Bet tajā pašā laikā neviens nevar paskaidrot, kāds tad šis kopīgais labums mūsu valstij būs. Esmu iepazinies ar Satiksmes ministrijā atrodamo pētījumu, kas pamato šo projektu. Tur šis labums nav redzams. Pamatojums ir rakstīts priekš tā, lai kāds varētu iekosties Eiropas naudā…
– Es teiktu rupjāk: pamatojuma autori, ja vien viņu uzdevums nav bijis projektu vērtēt, bet iesmērēt, vienkārši nokāsuši Latvijas naudu. Tā ir publicistika, nevis analītiskas uzmanības vērts lietišķs teksts.
– Precīzi. Par ko ir šis biznesa stāsts? Tas nav par dzelzceļu. Stāsts ir par to, ka cilvēki sapratuši – ir iespēja iekāst naudu. Nav jau slikti, tikai kas par to visu beigās samaksās? Pirmais, kas duras acīs, – pētījuma struktūra ir nepārskatāma. Nevar saprast, kā no minētajiem cipariem tiek iegūti rezultāti. Tam nevar izsekot. Tas vien jau liecina par šā pētījuma kvalitāti. Jo, ja kāds tomēr būtu pacenties iedziļināties ciparos, tad atklātos, ka tie neatbilst patiesībai! Piemēram – iedzīvotāju skaits Latvijā. Pētījumā pieņemts, ka tam būs tieša korelācija ar pasažieru skaitu. Tātad – svarīgs lielums. Pētījumā teikts, ka 2015. gadā Latvijā dzīvo 2,2 (statistika – 1,986) miljoni cilvēku. Vēl viena manipulācija. Saskaņā ar autoru pašu metodiku demogrāfijas koeficientam
Jābūt – 0,56 (negatīvs). Tas nez kāpēc tiek noapaļots, turklāt pretēji matemātikas likumiem, uz – 0,5 (tādējādi uzlabots). Tas nozīmīgi izmaina prognozējamo pasažieru plūsmu. Bet, ja rēķinām šo koeficientu saskaņā ar reālajiem datiem, tad tas sanāk apmēram divreiz negatīvāks – 1,16. Rezultātā, saskaņā ar paša projekta metodoloģiju, pa šo dzelzceļu varētu braukt vairāk nekā pusmiljons neesošu dvēseļu! Arī reģiona valstu IKP prognozes ir ņemtas nesamērīgi augstas. Utt.
Pamatojumā ietverti visi iespējamie labumi, kādus šis projekts var dot – gan tiešie, gan netiešie, gan tie, ko iegūst valsts, gan tie, ko gūs šīs infrastruktūras lietotāji un turētāji. Piemēram, ja būs šis dzelzceļš, tad būs mazāka transporta plūsma pa ceļiem. Tas nozīmē, ka būs mazāk satiksmes negadījumu, mazāk būs izplūdes gāzu izmešu, pozitīvākas klimata pārmaiņas, utt.. Tas viss tiek pārvērsts naudā un ieskaitīts projekta ekonomiskā pamatojumā. Apmēram trešo daļu no visa projekta «labuma» sastāda lietotāja ieguvumi – ietaupītais laiks. Lai gan, ja vācietis izbrauks cauri Latvijai ātrāk, nekur nepiestādams, kāds pienesums no tā būs Latvijas ekonomikai? Lai iegūtu vēlamo rezultātu, aprēķinos iekļauts vai vienīgi projekta pozitīvais pienesums. Taču – pat neskatoties uz visām šīm manipulācijām un pieņēmumiem, nav redzams, ka projekts būs izdevīgs Latvijai. Viss «saštopēts» tā, lai kaut kā varētu pamatot projekta rentabilitāti, kas dotu iespēju pretendēt uz Eiropas naudu.
Rezultātā, visi šie nemonetārie, netiešie, lāgā netveramie, bet pieņemtie ieguvumi sastāda vairāk nekā 60% no visa ekonomiskā pamatojuma! Savukārt infrastruktūras turētāja, mūsu – šā dzelzceļa īpašnieka – paredzamais ieguvums sastāda tikai 16% no visa šā projekta «labuma».
– Manuprāt, vara pagaidām redz nevis projektu, bet 85% iespējamā ES līdzfinansējuma. Naudu…
– Nekur jau nav pateikts, ka mums šie 85% būs. Tā atkal ir maldināšana. Pateikts, ka varētu būt līdz 85%. Turklāt, ja iepazītos ar projekta juridisko pētījumu, ko pasūtīja valsts, tad tur ir sacīts, ka saistībā ar iespējamo 85% finansējuma apjomu pastāv riski – pašlaik tas ir noteikts tikai līdz 2020. gadam. Nedomāju, ka mēs līdz 2020. gadam pagūsim kaut vai uzsākt celtniecību.
Otra lieta, par ko saistībā ar šiem it kā 85% netiek runāts, – no kādiem fondiem nāks nauda? Mums tiek skaisti pasniegts, ka 85% nāks no lielā kopīgā ES katla. Pati Eiropa nekad to nav teikusi. Eiropa ir teikusi, ka no kopīgā katla var nākt daļa. No kurienes nāks pārējā nauda? Domāju, ka, tiklīdz būsim pietiekami dziļi ierijuši mums pasviesto Eiropas āķi, Eiropa uzvilks mūs uz tā dzelzceļa un pateiks: tik un tik mēs jums dosim no kopējā katla, bet pārējo – ņemiet no sev paredzētā ES finansējuma. Tas nozīmē, ka mēs tērēsim to ES struktūrfondu naudu, kas mums paredzēta tiešām vajadzīgiem reāliem projektiem – ražošanas attīstībai, sabiedrībai vajadzīgām reformām utt., lai atbalstītu projektu, no kura Latvijai būs apšaubāms labums vai pat slogs.
– Un mēs atkal būsim vai izliksimies spiesti šos nosacījumus fatāli pieņemt?
– Jā. Un mani uztrauc tas, kā tieši mēs gribam šo projektu virzīt – izskatās, ka tikai kā iespēju iekosties Eiropas pīrāgā, sadalīt pasūtījumus «savējiem», bet pēc tam kaut vai ūdens plūdi, jo tā jau būs citu problēma. Ir jāsaprot, ka veiksmes stāsts ir iegājis strupceļā un veiksmes stāsta īstenotājiem nav sapratnes, kā dabūt Latviju no šīs situācijas laukā. Kā gudra valsts iet uz labklājību? Tā cenšas paaugstināt savu produktivitāti un tāpēc mērķtiecīgi iegulda faktoros, kas ir tās pamatā – zinātnē, izglītībā, infrastruktūrā... Mūsu veiksmes stāsts ir veidots pretēji – apgriežot finansējumu tieši šiem faktoriem, lai ātri panāktu skaistus fiskālos, makroekonomiskos rādītājus. Sagraujot šo pamatu. Tas ir tas pats kā – jums ir mašīna, jūs ar to braucat uz nebēdu, bet nekopjat, neremontējat, kamēr tā nesāk lūzt, un tad jau naudas vairs nekam nepietiek… Toties uz brīdi jūs varat lielīties, ka jums ir paši efektīvākie ekspluatācijas rādītāji. Ar Rail Baltica var panākt līdzīgu īslaicīgu efektu, tāpēc veiksmes stāsta autoriem tas ir vajadzīgs.
– Projekta īstenošanas laikā tiešām būs darba vietas, daudzi būs paēduši, saņems kompensācijas,… Vai tad slikti?
– Tā kā nav attīstības vīzijas, tad šī ir iespēja, kā uz brīdi panākt, ka ekonomika tiek sildīta, radīt ilūziju, ka veiksmes stāsts turpinās. Nevis caur Latvijai nepieciešamu projektu īstenošanu, bet ar projektu, ko izdomājis kāds cits, lai mēs to īstenotu.
Kur te risks? Atceramies treknos laikus. Tautsaimniecības struktūra tiek deformēta. Visi – uz celtniecību! Darbaspēka izmaksas aug. Pārējās tautsaimniecības nozares kļūst nekonkurētspējīgākas, no tām aizsūc darbaspēku. Tām, lai noturētu cilvēkus, vajadzēs maksāt dārgāk. Tātad – mēs deformējam savu tautsaimniecības struktūru, turklāt vēl paši piemaksājam par to simtus miljonus, kurus būtu varējuši novirzīt uz savas produktivitātes celšanu. Un – ko darīsim pēc tam? Kad Rail Baltica būs gatavs? To mēs nezinām.
– Taču, kamēr nav vispārējas vīzijas, kamēr nav medņa, varbūt arī šitā 1,27 miljardus eiro vērtā zīle ir laba?
– Kā tad – Eiropa taču mums dod miljardu. Būtu muļķīgi to nepaņemt, vai ne? Patiesībā Eiropa mums šo miljardu dod, lai pēc tam paņemtu to sev atpakaļ un sildītu sevi. Paskatāmies uz realitāti. Projektam vajadzīgās iekārtas, mašīnas mēs šeit neražojam, materiālus pa lielam arī ne. Pirksim visu no Eiropas. Varbūt pat uzbērumam nevarēsim izmantot savu dolomītu, jo tam nav tādas cietības, un to visu vajadzēs no kaut kurienes vest. Tas nozīmē, ka mūsu reālais pienesums varētu būt darbaspēks. Lai gan ar mūsu kompetenci un jaudām nepietiks, vajadzēs saistīties ar ārzemju kompānijām, kuras nāks ar savu darbaspēku. Ja skatāmies projektā – darbaspēka izmaksas lēstas uz 20%. Miljards ienāks un aizies atpakaļ. Uz kādu brīdi tiks radīta saimnieciskā aktivitāte. Gadus piecus mums te, tā sacīt, būs ražas svētki, mēs priecāsimies, kā viss te attīstās, veiksmes stāsts turpinās… Bet – kas pēc tam? Būsim noņēmuši naudu tām lietām, kas vajadzīgas, lai attīstītu sev ilgtspējīgu ekonomiku, bet uz rokām dabūsim dzelzceļu, kuru visdrīzāk vajadzēs subsidēt. Turklāt – paredzēts, ka Rail Baltica vilcieni sasniegs ātrumu simt septiņdesmit kilometru stundā. Bet ātrvilcieni jau tagad sasniedz 300–400 kilometru stundā. Vai nesanāks tā, ka mūsu ātrvilciens kopējā fonā būs kā Gulbenes čukčuk bānītis?
– Kas segs ekspluatācijas izmaksas, ja projekts nebūs rentabls?
– Es šo jautājumu esmu uzdevis, bet neviens nespēja atbildēt. Izskatās, ka naudas kārē par to neviens nav pat aizdomājies. Šķiet, ka igauņi un lietuvieši gan ir padomājuši. Kāpēc igauņi bija šā projekta virzītāji? Viņu doma bija tāda: Skandināvija–Tallina–Austrumu tirgi. Lietuvieši to saprata un pateica: nebūs Rail Baltica, ja mums nebūs atzara Kauņa–Viļņa. Abi kaimiņi saista šā dzelzceļa nākotni ar rietumu–austrumu virzienu.
Arī Lietuva un Igaunija veido loģistikas centrus –vieni atsmels mums nākošo tranzīta plūsmu no dienvidiem, otri – no ziemeļiem. Turklāt atšķirībā no mums igauņiem un lietuviešiem šo projektu ir iespējams saistīt ar iekšējiem pārvadājumiem, jo viņiem būs divas stacijas. Mums tikai viena. Skaidrs, ka viņiem šā dzelzceļa infrastruktūras izmantošanas efektivitāte būs augstāka.
– Kas īsti nodrošinās kravu plūsmu līdz pieciem miljoniem tonnu gadā?
– Galvenais – tranzīta plūsmas, jo mūsu pašu tirgi ir pārāk niecīgi. Taču šāds ziemeļu–dienvidu transporta koridors jau ir – pa Baltijas jūru. Tas ir lētāks nekā dzelzceļš. Dzelzceļš ir ātrāks. Jautājums – cik lielā mērā tiem, kas sūtīs kravu, būs aktuāli vinnēt vienu vai divas dienas, lai loģistikas jezgu saistītu ar dzelzceļu? Uz to arī nav atbildes.
– Man, salīdzinot dažādas projekta izmaksu pozīcijas Baltijas valstīs, nez kāpēc liekas, ka Latvijas solītie 130 miljoni eiro kompensācijām nav adekvāti.
– Lai cilvēki pārlieku nesaceras. Ja gribam Eiropas naudu, kompensāciju izmaksas nevar pārsniegt 10% no projekta vērtības. Ne vairāk. Taisnīgas kompensācijas tas nenodrošina. Tā ir viena lieta.
Otra lieta – būs nopietnas tiesvedības. Tagad piedāvātais maršruts vietām nozīmīgi atšķiras no tā, kas savulaik tika saskaņots un apstiprināts pašvaldību teritoriālajos plānojumos. Ja tagad kāds grib to mainīt, tas nozīmē objektīvi zaudētu procesu Satversmes tiesā.
– Rezumējam. No kurienes aug kājas mūsu bezatbildīgajai nevīžībai? Megaprojekts bez profesionāla tā nākotnes pamatojuma, apšaubāmi vilcienu iepirkumi, dalības Expo izgāšana,… Par ko tas liecina?
– Tas liecina par to, kas notiek valstī. Kāpēc sabruka Maxima, kāpēc brūk mūsu valsts? Bija iecerēta vienlaidus konstrukcija, kas visu satur, bet kādam izrādījās ērtāk, ja to sadala uz pusēm. Tas pats ir izdarīts politikā. Puse ir – pareizie, puse – nepieskaitāmie. Un, tiklīdz šādu sadalītu varas nesošo konstrukciju izdodas legalizēt, tā ir iespējams uztaisīt un īstenot varas monopolu. Tad tie, kas atrodas pie varas, var darīt da jebko vai nedarīt neko. Un viņiem par to nebūs jāatbild. Ja ir varas monopols, pie varas var būt jebkurš muļķis, nīkulis vai pat nelietis (kamēr nav pieķerts). Lai šo stāvokli nostiprinātu, no valsts pārvaldes tiek izskausti domātspējīgie, uzņēmīgie. Jo vajadzīga paklausīga, pelēka masa, ar kuru ērti manipulēt. Un, tā kā nav politiskās konkurences, to var atļauties. Rail Baltica ir uzskatāms piemērs tam, kā tiek vadīta valsts. Argumentu nav, bet, tiklīdz lūdz tos likt galdā, tev pasaka: «Tu ko – tas ir ģeopolitiski svarīgi!» Un pļurkt! Vairāk neko nevajag, ērti – tas ir trumpja dūzis, kas sit visu!
– Ko tad vēl vajag?
– Ir labi, ka cenšamies domāt arī ģeopolitiskās kategorijās. Ir labi, ka apzināmies – ir vēl kādi faktori ārpus mūsu gribas, ar kuriem jārēķinās. Ja jūs esat kuģa kapteinis, tad jums ir jārēķinās ne tikai ar to, kāds ir jūsu kuģis un jūsu komanda, bet arī ar vēju, kurš pūš. Taču – ja kapteinis ir nejēga, tad viņš nevis izmanto šo vēju, lai nokļūtu pie vajadzīgā mērķa, bet, gluži otrādi, uzdod to par iemeslu, kāpēc mēs pie tā netiekam.
– Kāpēc nevar tikt vaļā no nīkuļiem?
– Tāpēc, ka no valsts ir izveidota šī Maxima konstrukcija. Un, kamēr tā būs, viss turpināsies un bruks. Taču, ja beidzot sāksies politiskā konkurence pa visu spēles laukumu, ja tas, kurš neatbild par saviem solījumiem, nedara to, kas jādara, tūlīt būs ārā no spēles – viss mainīsies kardināli.
– Kā to instrumentēt?
– Kamēr vara tiek stumta pa esošajām sliedēm, droši vien mūs ir jāizģērbj ar vēl kādu megaprojektu, jāturpina pa lēto izpārdot to, kas valstij vēl ir palicis, jāiztērē kārtējie simti miljoni pa tukšo (liekot mums pašiem samaksāt par visām šīm muļķībām)… Kamēr beidzot sāksim domāt, nevis tikai baidīties.