Kopš Baltijas valstis ir iestājušās ES, izskan nepieciešamība veidot Eiropas standarta dzelzceļa savienojumu ar pārējo kontinentu, jo mūsu reģionā dzelzceļa sliežu ceļa platums joprojām atbilst Krievijas standartiem. Ilgu laiku šī ideja likās dažu entuziastu lolota, kamēr dzelzceļa transporta speciālisti pret to izturējās diezgan skeptiski. Taču tagad jaunās dzelzceļa līnijas aprises jau iegūst reālistiskas aprises, un skeptiķu balsis ir pieklusušas. Par to, kāda šī trase izskatīsies, kādas būs izmaksas, kas to būvēs un par kādu naudu to darīs, saruna ar transporta lietu ekspertu, ilggadēju Rail Baltica lobistu Tāli Linkaitu.
– Runas par ātrgaitas dzelzceļa maģistrāles būvi ar Eiropas standarta sliežu platumu notiek jau sen. Cik tālu šis projekts ir aizvirzījies tieši no lēmuma pieņemšanas aspekta?
– Šobrīd situācija ir šāda: trīs Baltijas valstis ir iesniegušas Eiropas Komisijā pieteikumu projekta būvniecības finansējumam. Ir veikti daudz priekšdarbu, lai varētu pietiekami detalizētā līmenī iesniegt šo pieteikumu. Lēmumu pieņems ES TNT aģentūra, un tas notiks šī gada laikā. Tas būs lēmums par naudas piešķiršanu būvniecībai. Projekts ir iezīmēts, un ir liela varbūtība, ka nauda tiks piešķirta.
– Kad tiek runāts par šī projekta finansējumu, tad parasti min, ka ES finansēs līdz pat 85% no nepieciešamajām izmaksām. Cik droši, ka šī proporcija – ES 85% un pašu finansējums 15% – saglabāsies?
– Šī proporcija ir ielikta visās ES regulās par finansējuma piešķiršanu šī reģiona valstīm. Runas par šo «līdz 85%» ir tāpēc, ka ir iespējami darbi, kurus nevarēs finansēt no šī naudas piešķīruma. Piemēram, reģionālo staciju būve, kura nenotiks no šī ES finansējuma.
– Ar reģionālajām stacijām mēs Latvijas teritorijā saprotam visas stacijas...
– ...izņemot Rīgu un lidostu.
– Ja Salacgrīva gribētu savu staciju...
– ...tad viņiem pašiem jāfinansē vai jāmeklē citi finansējuma avoti.
– Lielas diskusijas jau ir iesākušās un vēl noteikti būs par īpašumu kompensācijām. Publiski izskanējis, ka Latvijas teritorijā kompensācijām piešķirti 130 miljoni eiro.
– Paredzēts, ka kompensācijās teorētiski varētu tikt izmaksāts līdz 10% no kopējās projekta finansējuma summas. Tas nenozīmē, ka kāds no helikoptera kaisīs naudu un visus šos 130 miljonus izdalīs kompensācijās. Tiks izskatīts katrs zemes gabals atsevišķi, un tā ir maksimālā summa.
– Šīs kompensācijas jau ir iekļautas projekta pamatsummā?
– Jā, tās jau ir iekļautas, un līdz ar to maksā ES.
– Ja lēmums par naudas piešķiršanu projektam tiks pieņemts un tas būs pozitīvs, tad kad varētu sākties būvniecība?
– Pēc naudas piešķiršanas sāksies tehniskā projektēšana. Pašreizējais konsultants RB Latvija, kas šobrīd organizē sabiedriskās apspriešanas, izvēlas trasi, pa kuru dzelzceļa līnija ies. Tad būs projektēšanas kompānija, kas visu projektēs – šķērsojumus, tiltus, tuneļus utt. Tam būtu jāsākas 2017. gadā ar domu, ka 2019. gadā jau sākas dzelzceļa reāla celtniecība. Celtniecība notiks pa kārtām. Tā būs politiska izšķiršanās, ko būvēt pirmo. Es saprotu, ka pirmais trases elements būs savienojums ar lidostu Rīga. Tas nozīmē, ka 2022. vai 2023. gadā būs uzbūvēts savienojums ar lidostu. Visai trasei jābūt uzbūvētai līdz 2025. gadam.
– Kā sadalās nauda pa ES septiņgadu plānošanas periodiem?
– Nauda netiek visa uzreiz iedalīta un pāriet no viena perioda uz nākamo. Piemēram, tagad netiks iedalīta nauda Kauņas–Viļņas savienojumam. Tas būs nākamajā kārtā. Kādi būs nosacījumi nākamajai kārtai, mēs nezinām.
– Kāda šī trase izskatīsies dabā?
– Divsliežu elektrificēta līnija, pietiekami taisna, un ES prasības nosaka, ka var būt tikai divu līmeņu šķērsojumi. Tātad nekur nebūs pārbrauktuves pāri dzelzceļa līnijai. Dzelzceļš būs nožogots no abām pusēm.
– No kurienes uz kurieni tas ies?
– Trase iet no Tallinas ar pievadu gan ostai, gan lidostai. Pietura ir Tallinas lidosta. Tālāk caur Raplu trase iet uz Pērnavu, kur pietur apmēram turpat, kur bija vecā dzelzceļa stacija. Tātad pietur Tallinas lidostā, Pērnavā, un nākamā pietura ir Rīga. Kas būs pa vidu, tas atkarīgs no sabiedriskās apspriešanas. Ja tauta vēlas, lai viņu apdzīvotā vietā kaut kad būtu vietējais vilciens vai pietura, tad par to var būt atsevišķa runa. Skaidrs, ka šis ātrvilciens nevar pieturēt katrā novadā. Latvijā tas pietur Rīgā, Rīgas lidostā, un nākamā pietura ir Panevēža, tad Kauņas lidosta, un tālāk savienojas ar esošo dzelzceļa līniju un aiziet tālāk uz Poliju. Pamata trasē neviena cita pietura nav iezīmēta. Ja pašvaldībās nobalso, ka trase iet tuvāk pie apdzīvotās vietas, tad ir iespēja izveidot pieturu. Skatoties no trases noslogojuma, izskatās, ka tur ir brīvi logi, kuros var iet vietējā rakstura vilcieni vai tā sauktie lēnie ātrvilcieni. Virzienā no Tallinas uz Rīgu lielāka varbūtība ir starptautiskam lēnajam vilcienam, jo tāda pati situācija kā Salacgrīvā ir Raplā, kur iedzīvotāji arī grib pieturu. Tas ir pa vidu starp Tallinu un Pērnavu. Tas varētu būt lēnais ātrvilciens, kurš pieturētu arī vēl Raplā un Salacgrīvā. Virzienā uz Lietuvu ir iespēja pievilkt vietējo vilcienu līdz Bauskai ar pieturām Iecavā un atkarībā no trases novietojuma – Baldone, Mārupe, lidosta, centrālā stacija. Arī šie vietējie vilcieni var būt samērā ātri, līdz pat 200 km/h.
– Vilciena popularizētāji kārdina ar iespēju ātri un ērti aizbraukt līdz Berlīnei. Cik ilgu laiku šāds brauciens aizņems?
– Nevaru precīzi pateikt. Domāju, ka tas būs nakts vilciens. Vakarā iekāpj Rīgā un no rīta izkāpj Berlīnē. Vai tas būs sešas vai astoņas stundas, no galvas nepateikšu. Rīga–Kauņa būs pāri par stundu, Rīga–Tallina nepilnas divas stundas. Galvenā cilvēku plūsma, kā liecina pētījumi, būs nevis Rīga–Berlīne, bet Rīga–Tallina, tad Rīga–Kauņa un varbūt Rīga–Varšava.
– Eiropā pārsvarā ar vilcienu pārvietojas cilvēki, kuri dzīvo vienā pilsētā, bet strādā citā. Kas pārsvarā būs braucēji šajā trasē, ja cilvēku, kuri dzīvo Rīgā, bet strādā Tallinā vai Kauņā, nav tik daudz un diez vai būs daudz arī nākotnē?
– Braucēji varētu būt studenti, ceļotāji un arī tie, kuri dzīvo vienā pilsētā un strādā citā. Pagaidām tas, piemēram, Rīgas un Tallinas gadījumā ir grūti iedomājams, jo kurš gan no rīta agri celsies, lai katru rītu un vakaru četras stundas pavadītu ceļā savā automašīnā. Tad, kad būs šis nepilnu divu stundu garais brauciens, tad ir lielāka varbūtība, ka šādi cilvēki parādīsies. Pagaidām mēs vēl nestādāmies priekšā, bet iespējas būtiski palielināsies.
– Kādas tiek plānotas biļešu cenas?
– Biļešu cenām jābūt tādām, lai tās iekļautos starp autobusa un lidmašīnas biļešu cenu. Rīgas–Tallinas biļešu cena tiek lēsta ap 25–35 eiro, bet kāda tā būs patiesībā, mēs vēl nevaram runāt.
– Cik bieži šis ātrvilciens kursēs?
– Plānots ir viens reiss ik pēc divām stundām, sākot no 6.00 līdz 24.00. Reizi stundā iet kravas vilciens. Paliek logi, kuros ir iespējams braukt lēnākiem vilcieniem ar vairāk pieturām.
– Vai esošā dzelzceļa infrastruktūra (tilti, uzbērums) kaut kādā veidā var tikt izmantota, vai arī no esošās infrastruktūras netiks izmantots nekas?
– Vienīgā vieta, kur var tikt izmantota esošā pamata infrastruktūra, ir vecais dzelzceļš Rīga–Ērgļi, kura uzbērums tiks izmantots jaunajam sliežu ceļam. Esošā sliežu klātne tiks izmantota arī no Jāņavārtiem, gar Vagonu parku uz Rīgas centrālo staciju, pārceļot esošās sliedes mazliet malā. Tehniski nav iespējams variants, ka pa vienām sliedēm iet gan viens, gan otrs vilciens, jo atšķiras gan sliežu ceļa platums, gan elektrotīkla kontaktu augstums.
– Vai Rīgas centrālā stacija paliks vecajā vietā un ātrvilciens piestās pie jau esošajiem peroniem?
– Jā. Rail Baltica sliežu ceļš ienāks stacijā pa to pusi, kur tagad atrodas Satiksmes ministrija (tirgus pusē). Tur būtu divi vai trīs sliežu ceļi. Tālāk tas aiziet uz lidostu, tiek būvēts jauns dzelzceļa tilts pāri Daugavai Zaķusalas pusē. Tas būs «neuzkrītošs», jo esošais dzelzceļa tilts ir arhitektūras piemineklis, kurš ļoti labi izskatās.
– Kā līnija šķērsos jau esošos sliežu ceļus?
– Šķērsojumi būs tikai divu līmeņu. Pārsvarā pa apakšu. Nekur nebūs viena līmeņa šķērsojums gan attiecībā pret autoceļiem, gan citām dzelzceļa līnijām. Tāpēc Torņakalnā līnija iet iekšā pazemē. Ir divi varianti – Āgenskalna tunelis, kurš paredzēts zem Āgenskalna dzīvojamās apbūves un pa taisno nonāk Zasulauka stacijā. Otrs variants ir līniju būvēt zem esošā Jūrmalas dzelzceļa. Problēmas rada Torņakalna stacija un tilts, pa kuru iet 10. tramvajs. Tā ir šaura vieta, tur jau tagad iet tikai četri sliežu ceļi un iespiest vēl divus nekādi nav iespējams. Virszemē līnija iziet pie Zasulauka lidostas pusē un iet līdz Imantas stacijai, kur pagriežas un pēc pašreizējās ieceres tiek būvēta estakāde līdz pat lidostai.
– Vai šie tuneļi nesamērīgi nesadārdzina būvniecību?
– Tas ir dārgs prieks, taču nav cita tehniska risinājuma. Vai nu roc zem Torņakalna, vai roc zem Āgenskalna. Jāizvēlas, kurš ir lētāks variants. Cik saprotu, tad pati rakšana ir tehnoloģiski atstrādāta un to veic ar urbšanas paņēmienu. Tunelis atrodas 20–50 metru dziļumā, un zemes virspusē to pat nemana.
– Kāda ir projekta kopējā summa?
– Kopējā summa, kura šobrīd ir ieplānota Latvijas nogrieznim, ir 1,27 miljardi eiro.
– Ja vēl nav nekāda tehniskā projekta, tad cik šī summa ir pamatota un vai tā nav paņemta vienkārši «no gaisa»?
– Tā ir balstīta uz vispārējiem pieņēmumiem, cik maksā kilometrs ceļa līdzīgās līnijās.
– Vai nevar būt tā, ka visi šie tuneļi, tilti trasi ievērojami sadārdzinās, kā tas bieži vien notiek projekta būvniecības gaitā, un kas tādā gadījumā notiks?
– Projekta izmaksas iespaido ne tikai šie sarežģītie tehniskie risinājumi, bet arī dažādas iedzīvotāju un pašvaldību vēlmes. Noteikti ir kaut kāds limits, līdz kuram var šo summu palielināt, bet to es nezinu. Tas jāprasa izstrādātājiem. Esmu dzirdējis, ka šobrīd maksimālās izmaksas [Latvijas nogrieznim] tuvojas diviem miljardiem eiro.
– Proporcija 85% un 15% saglabājas neatkarīgi no gala summas?
– Jā. Proporcija paliek nemainīga.
– Tagad sāksies tehniskā projektēšana. Kas šo projektēšanu veiks? Vai katram nogrieznim būs savi projektētāji vai visai trasei viens?
– Daži ir satraukušies par šo projektu, uzskatot, ka mūsu vietējiem bāleliņiem nevar uzticēties. Redz, vilcienus nevar iepirkt, kur nu vēl lielu projektu realizēt. Tāpēc ir izveidots triju valstu kopuzņēmums, kas nodarbosies ar pasūtīšanas darbiem attiecībā uz visu trasi. Gan projektēšanas, gan būvniecības darbus pasūtīs šis kopuzņēmums, kurā ir triju valstu pārstāvji vienādās proporcijās, kas viens otru uzraudzīs. Domāju, ka darbi tiks veikti pēc vienas metodikas, bet, vai tos projektēs katrā valstī savs kantoris, ir grūti pateikt. Skaidrs, ka tie būs profesionāli projektētāji, kuriem ir pieredze šādu projektu izstrādē citur.
– Latvijā jau tādas pieredzes nav.
– Balstoties uz iepriekšējo pieredzi, kad tika realizēti lieli projekti, var teikt, ka noteikti projektēšanā tiks iesaistīti vietējie projektētāji, kuri labi zina vietējos apstākļus. Ģeodēzisti, uzmērītāji būs vietējie. Mums ir pietiekami labi tiltu projektētāji, un viņi var tiltus uzprojektēt. Kas attiecas uz pašu sliežu ceļu, tad tur, iespējams, būs jāpiesaista speciālisti, kas to jau ir darījuši.
– Un pati dzelzceļa būve?
– Tur noteikti būs iesaistīti mūsu celtnieki, un tas noteikti dos savu ekonomisko pienesumu. Sliežu ceļu likšanā mums ir pieredze, jo tagad ir uzbūvēts otrs sliežu ceļš no Kokneses līdz Pļaviņām, kuru būvēja latviešu kompānija. Darba ceļiniekiem, tiltu būvētājiem, transportētājiem un citiem būs daudz. Arī vēlāk dzelzceļa apkalpošanai būs vajadzīgi cilvēki, tāpēc tās būs arī papildu darba vietas.
– Dzelzceļa ekspluatācija jau būs pilnībā uz mūsu pleciem?
– Par to vēl nav līdz galam nolemts. Šobrīd tiek pieņemts, ka līnijas operators būs šis jau minētais kopuzņēmums, un tad varēs rēķināt, cik lielu izdevumu daļu varēs nosegt ar ienākumiem un cik lielu izdevumu daļu nāksies dalīt uz galviņām.
– Par to, ka dzelzceļš, visticamāk, būs dotējams, šaubu nav?
– Lamanša tunelis arī sākotnēji bija dotējams, trīs reizes nobankrotēja un tikai tad sāka nest peļņu. Negribētos neko sliktu teikt, bet uz peļņu pirmajos gados cerēt nav iespējams.
– Vai lentīti griezīs katrā valstī atsevišķi vai kādu kopējo?
– Domāju, ka katrā valstī griezīs savu lentīti, tuvojoties vēlēšanām, bet, nopietni runājot, pirmo lentīti varēs griezt, atklājot atzaru no Rīgas uz lidostu, kas būs pirmais uzbūvētais trases nogrieznis. Tas varētu notikt 2024. gadā.
– Vai šo nogriezni varētu ekspluatēt, pirms uzbūvēta visa līnija?
– Jā. Tāda arī ir doma – kaut arī nebūs uzcelts viss maršruts, jau vienā daļā varēs sākt to izmantot. Ja pirmo uzcels posmu uz lidostu, tad šajā maršrutā atspoles tipa vilcienu varēs palaist, pirms vēl viss maršruts būs atklāts.
– Tātad, vēlreiz – kad tas viss būs realitātē?
– Sākam būvēt 2019. gadā, jāuzbūvē līdz 2025. gadam. Tātad 2025. gadā mums jau vajadzētu braukt pa šo dzelzceļu.