Lidosta veikusi un veic varenus kapitālieguldījumus, par kuru atmaksāšanos nav nekādas nojausmas.
Lidosta vārda tiešajā nozīmē ierakusi zemē 80 miljonus eiro un šogad ar rakšanas darbiem pietuvosies 100 miljonu robežlīnijai. Pāri tai ieguldījumu kopapjomu aizvedīs virszemes ieguldījumi – jau sāktā lidostas pasažieru telpu paplašināšana. Rīgas lidlauks tagad spēj gandrīz jebkuros laika apstākļos apkalpot jebkuru no šobrīd pasaulē esošajām lidmašīnām, turklāt visai daudzas lidmašīnas vienā paņēmienā. Jautājums, kam šāds lidlauks vajadzīgs un kas turpmāk maksās par lieliskās infrastruktūras uzturēšanu.
Tagadējā situācija ir pilnīgi pretēja tai, kāda tā bija kādreizējā satiksmes ministra Aināra Šlesera laikā. 2008. gada 1. augustā Neatkarīgā informēja par viņa solījumiem modernizēt lidostu par kopā pārsimts miljoniem eiro, rēķinoties ar to, ka 2012. gadā lidosta, pēc A. Šlesera pārliecības, kas automātiski bija arī lidostas valdes priekšsēdētāja Krišjāņa Petera pārliecība, apkalpošot 6,7 miljonus pasažieru. Reālie kapitālieguldījumi A. Šlesera laikā un vēlāk līdz pāris pēdējo gadu lēcienam bija desmit reižu mazāki un aptuveni atbilstoši pieprasījumam pēc lidostas pakalpojumiem. Jau 5 miljoni pasažieru lidostai Rīga izrādījās pārāk smaga nasta, ko tā spēja uzraut, bet nespēja noturēt. Runa ir par Latvijas un Baltijas reģiona ekonomiskās attīstības līmeni, politisko ietekmi, drošību un citiem parametriem, kas nebūt nepaaugstinās proporcionāli ieguldījumiem lidlauka infrastruktūrā.
Tagad A. Šlesera un K. Petera tandēma vietā darbojas Satiksmes ministrija un no Ekonomikas ministrijas aizgūtais Andris Liepiņš. Viņš jau sācis publiski skaidrot, kāpēc kapitālieguldījumi varētu neatmaksāties: «Tas ir blakus aspekts Krievijas un Ukrainas krīzei, un tas ir risks arī 2015. gadam, kas var samazināt arī Rīgas kā reģionālā tranzīta centra nozīmi,» A. Liepiņu citē aģentūra BNS. Proti, sākusies lidostā apkalpoto tranzītpasažieru skaita samazināšanās, kuras dēļ, kā brīdina A. Liepiņš, «mums vienkārši nebūs argumentu, lai runātu, piemēram, ar Ķīnas aviokompāniju par to, ka kādu reisu uz Eiropu var laist arī caur Rīgu», kur tam nupat radīti visi tehniskie priekšnoteikumi.
Uzlabotās infrastruktūras radīto papildu slogu (ziemā no sniega jātīra lielāka platība, jāapmaksā elektrība tūkstošiem jaunu gaismas ķermeņu izmantošanai utt.) A. Liepiņš piesola risināt ar veco labo tarifu celšanas metodi, kaut gan jau tagadējie tarifi balansē uz konkurētnespējas robežas. Par to pārliecina lielais daudzums ar Latvijas tūrisma firmu piedāvājumiem ceļot ar lidmašīnu, bet nelidot no Rīgas. Firmas piedāvā sākt ceļu autobusā līdz Viļņai, Kauņai vai Tallinai un tādā pašā veidā pabeigt atgriešanos mājās.
Tūrisma firmas paskaidroja, ka uz reisiem, kas sākas vai beidzas kaimiņvalstu lidostās, dabūjamas lētākas aviobiļetes, pat ja internetā atrodamie piedāvājumi par to neliecina. Starpība starp piedāvājumiem Rīgā un konkurējošajās lidostās tāda, ka Rīgā tiek piedāvātas dažas lētas un daudzas dārgas biļetes, bet citur – dažas dārgas un daudzas lētas (salīdzinoši lētākas) biļetes, kas vajadzīgas masu tūrismam. Taupīgi cilvēki ir pamanījuši arī to, cik sadārdzinātas Rīgas lidostā ir kaut vai dzeramā ūdens pudeles. To nosaka lidostas Rīga centieni ar milzīgām nomas maksām par tiesībām pārdot šo ūdeni gūt papildu ienākumus, uz kuru rēķina samazināt tarifus aviosabiedrībām. Rezultātā lidosta izdarījusi vēl vienu kustību pasažieru atbaidīšanai no sevis.