Ne vienā vien vietā no padomju laikiem Latvijā ir saglabājies vēsturiskais piesārņojums. Visbiežāk tas attiecas uz vietām, kur atradās naftas bāzes, degvielas uzpildes un tehnikas apkopes stacijas, tostarp vilcienu ekipēšanas punkti un depo.
Par to, kā VAS Latvijas dzelzceļš veic vides sanācijas pasākumus vēsturiskā piesārņojuma mazināšanai un kādas metodes izmanto, lai samazinātu vides piesārņojuma riskus šodien, vairāk stāsta VAS Latvijas dzelzceļš vides pārvaldības vadītājs Māris Poikāns un vecākais vides pārvaldības speciālists Kārlis Dreimanis.
– Kad Latvijas dzelzceļš ir sācis darbu, lai likvidētu savā pārvaldībā esošo teritoriju attīrīšanu no vēsturiskā piesārņojuma?
Māris Poikāns (M. P.): – Tā nopietnāk pie šīs problēmas sākām strādāt 1996. gadā, kad Latvijas dzelzceļš noslēdza līgumu ar Zviedrijas dzelzceļa uzņēmumu SwedRail AB par Latvijas dzelzceļa vides projekta izstrādi. Finansējumu šim projektam piešķīra Zviedrijas valsts aģentūra SIDA (The Swedish International Development Cooperation Agency). Uz šī projekta pamata tika izstrādāta Latvijas dzelzceļa vides politika un vides aizsardzības plāns tās īstenošanai, kas paredzēja arī vēsturiskā piesārņojuma samazināšanas pasākumus.
Vēl pirms minētā projekta izstrādes Rēzeknes stacijā uzsākām gruntsūdeņu monitoringu pazemes ūdeņu kvalitātes izpētei. Pirmos monitoringa urbumus izveidojām jau 1995. gadā. Lai cik paradoksāli būtu, šausmu aina neatklājās, tomēr jāatzīst, ka par dzeramu šo ūdeni nosaukt nevarēja, bet tas atbilda prasībām, ko paredz normatīvi piesārņotām rūpnieciskām teritorijām.
– Kuras ir tās vietas, kur padomju laikos radies vislielākais piesārņojums?
M. P.: – Atzīmēšu, ka padomju laikos prasības un attieksme pret vidi bija pavisam cita – nevienu neuztrauca tas, ka degviela nolīst zemē, jo tā bija lēta un acīmredzamu tūlītēju ļaunumu neradīja. Tāpēc vislielākais piesārņojums ir degvielas bāzu teritorijās, lokomotīvju un dīzeļvilcienu ekipēšanas punktos.
Mūsu lielākā naftas produktu noliktava jeb degvielas bāze un lokomotīvju depo atrodas Daugavpilī, ko tagad apsaimnieko VAS Latvijas dzelzceļš meitasuzņēmuma SIA LDz ritošā sastāva serviss (LDz RSS) Lokomotīvju remonta centrs (RSSL). Šajā teritorijā ir konstatēts tiešām ievērojams piesārņojums, tāpēc jau septīto gadu norit vides sanācijas pasākumi. Faktiski tā ir naftas produktu atsūknēšana no pazemē esošā naftas produktu ezeriņa, kas kopš pagājušā gadsimta vidus pamazām izveidojies virs gruntsūdens līmeņa naftas produktu peldošā slāņa veidā. Lielākā daļa no ieplānotā šajā laikā jau ir attīrīta, un ceram, ka līdz gada beigām šis darbs būs pabeigts. Taču netālu ir atklāta vēl viena vieta, kur naftas produktu piesārņojums vēl saglabājies grunts aerācijas slānī, un arī tas jāattīra, lai grunts slānī esošie naftas produkti, pamazām izskalojoties, atkal nepiesārņotu blakus esošo attīrīto teritoriju.
Otra vieta, kur norit sanācijas darbi, gan ne tik plašā mērogā kā Daugavpilī, ir minētā RSSL Rīgas iecirkņa degvielas bāzes teritorija, kas atrodas Rīgā, Šķirotavas stacijas rajonā.
– Vai tagad Daugavpils naftas produktu noliktava ir videi droša?
M. P.: – Jā, tā ir rekonstruēta un atbilst vides prasībām. Pirms gadiem septiņiem ir nomainītas degvielas tvertnes un attiecīgi aprīkota līdzās esošā teritorija, kā arī uzlabotas tehnoloģijas, lai novērstu turpmākos vides piesārņojuma riskus.
– Vai ir iespējams piesaistīt valsts vai ES finansējumu vides jautājumu risināšanai?
M. P.: – Diemžēl nav, esam rakstījuši projektu, taču finansējumu nesaņēmām, jo Inčukalna gudrona dīķa piesārņojuma, Liepājas Karostas un citu problēmu risināšana bija tobrīd aktuālāka. Tāpēc mums nākas iztikt ar saviem līdzekļiem. Vides jautājumu risināšanai pēdējo trīs gadu laikā VAS Latvijas dzelzceļš un meitasuzņēmumi vidēji ir novirzījuši 4,4 miljonus eiro gadā. Šobrīd ir grūti pateikt, cik lielu finansējumu varēsim atļauties 2015. gadā, jo vēl nav skaidri zināms, kā Krievijas un Ukrainas notikumi ietekmēs LDz kravu pārvadājumu apjomu un līdz ar to arī peļņu. Mēs nedrīkstam prasīt lielākas investīcijas, kā koncerna ekonomiskā situācija to var atļauties, jo primārais tomēr ir un paliek stabilas saimnieciskās darbības nodrošināšana.
– Apmēram pirms gada Šķirotavas stacijā tika uzstādīti naftas produktus absorbējošie paklājiņi. Tieši kurās vietās un kāpēc tie bija nepieciešami?
Kārlis Dreimanis (K. D.): – Lai kā mums tas nepatiktu, bet no lokomotīvēm stāvēšanas laikā kaut nedaudz, tomēr pil eļļa – tāda ir to konstrukcija. Mēs gan esam veikuši dažādus lokomotīvju tehniskos uzlabojumus, lai samazinātu naftas produktu noplūdi, taču pavisam likvidēt to nav iespējams. Tāpēc lokomotīvju stāvēšanas un maiņas vietās strupceļos ieklājām mūsdienīgus naftas produktus absorbējošus paklājus, kādus izmanto arī citu valstu dzelzceļa saimniecībās. Šie paklāji absorbē naftas produktus, tajā pašā laikā laiž cauri ūdeni. Nu ir pagājis gads, kopš paklāji uzstādīti, un pienācis laiks tos nomainīt ar jauniem. Jaunie paklāji jau ir iegādāti, un veco noņemšana un jauno uzstādīšana ieplānota bez laika atstarpes.
– Kāda ir bijusi to efektivitāte? Cik daudz naftas produktu tie uzkrājuši?
K. D.: – Apsekojot grunti zem paklājiem, redzams, ka tā ir pavisam tīra, tātad paklāji savu funkciju ir izpildījuši. Cik daudz naftas produktu šie paklāji absorbējuši, varēs reāli spriest tikai tad, kad tie tiks noņemti un nosvērti. Paklāju specifikācija paredz, ka 1 kvadrātmetrs spēj absorbēt līdz pat 12 kilogramiem naftas produktu. Kopumā Šķirotavas stacijā ir ieklāts ap 330 kvadrātmetru paklāju.
Visu gadu reizi mēnesī esam sekojuši līdzi paklāju stāvoklim. Secinām, ka izvēlētā stiprinājuma tehnoloģija ir sevi attaisnojusi, tāpat arī paklāju efektivitāti nelabvēlīgi nav ietekmējuši mainīgie, Latvijai raksturīgie laika apstākļi.
– Kas tālāk notiek ar izmantotajiem paklājiem?
K. D.: – Tie tiks nodoti utilizācijai licencētai bīstamo atkritumu apsaimniekošanas organizācijai.
– Vai pirms paklāju ieklāšanas tika veikti konkrētās vietas sanācijas darbi?
M. P.: – Protams, pretējā gadījumā tam nebūtu nekādas jēgas. Vispirms tika izcelts sliežu režģis, izrakta piesārņotā grunts un vietā uzbērta tīra grunts un jauns balasta šķembu slānis.
– Lokomotīvju stāvēšana un nomaiņa norit arī robežstacijās. Kā pasargājat vidi šajās vietās?
M. P.: – Tā ir daudz sarežģītāka un dārgāka procedūra. Kaimiņvalstu lokomotīvju saimniecība attiecībā uz vides jautājumiem ir sliktākā stāvoklī, ko pamatā rada lokomotīvju uzbūves īpatnības. Tās būtībā ir tādas pašas kā mūsu lokomotīves, bet nav aprīkotas ar ierīcēm pilošo eļļu savākšanai. Indras un Rēzeknes stacijās lokomotīvju stāvēšanas vietās sliežu ceļu aizsardzībai no piesārņošanas ar naftas produktiem ir izveidota tekņu sistēma. Nopilējušie naftas produkti nonāk notekās un pa pazemes kanalizācijas sistēmu tiek novadīti uz notekūdeņu attīrīšanas iekārtām. Šogad līdzīgs projekts tiks pabeigts Zilupes stacijā (tam paredzēti vairāk nekā 480 tūkstoši eiro), un tuvākajā laikā arī Daugavpils stacijā. Zilupē un Indrā, kas ir robežstacijas ar Baltkrieviju un Krieviju, lokomotīves stāv apmēram pusstundu, kamēr tiek veikta sastāvu robežkontrole un muitas kontrole. Savukārt Daugavpilī un Rēzeknē notiek sastāvu pārformēšana un lokomotīvju maiņa – kaimiņvalstu lokomotīves gaida, kamēr tiek saformēts jauns sastāvs uz to piederības valstīm, bet mūsu lokomotīves nogādā kravu līdz mērķim Latvijas robežās.
K. D.: – LDz lokomotīves ir papildinātas ar nestandarta risinājumiem – vietās, kur notiek vislielākās noplūdes, lokomotīvēm esam uzlikuši naftas produktu savākšanas tvertnītes, ko iztukšo vilcienu ekipēšanas punktos.
Pašas teknes ir izveidotas no stikla šķiedras materiāla, bet malas betonētas. Tāpat kā paklāji, arī teknes tika uzstādītas uz esoša sliežu ceļa gulšņiem, un pirms tekņu uzstādīšanas notika vides sanācijas darbi – izrakta piesārņotā grunts un ieklāts jauns sliežu balasts.
– Vai tās ir tieši LDz saimnieciskās darbības nodrošināšanai paredzētas attīrīšanas iekārtas?
M. P.: – Jā, tās ir specializētas attīrīšanas iekārtas, kas savāc naftas produktus, ko tālāk nododam utilizācijai, bet attīrītie ūdeņi ir tik tīri, ka tos drīkst novadīt atpakaļ vidē. Varam teikt, ka LDz saimnieciskās darbības rezultātā radītie riski videi ir būtiski samazināti, taču vienmēr var vēlēties vēl labāk, tāpēc darbs pie vides saglabāšanas un atveseļošanas jautājumiem nebūt vēl nav galā.