Kravu īpašnieki neizmanto Latvijas dzelzceļa (LDz) piedāvātos maršrutus, pa kuriem varētu nogādāt kravas no Āzijas vidienes līdz Latvijai un otrādi.
Latvijas valsts iestādes ar Valsts prezidentu Andri Bērziņu priekšgalā ir pēdējos gados veltījušas demonstratīvi daudz pūļu attiecību uzlabošanai ar Āzijas valstīm. A. Bērziņš ir bijis visās bijušās Padomju Vidusāzijas valstīs un vēl tālāk Mongolijā, kur vien paspēja sagatavot valsts vizītes. Tas nozīmē, ka attiecīgo valstu augstākās amatpersonas bija pieejamas ne vien A. Bērziņam, bet arī viņa delegācijas locekļiem, kuru vidū vienmēr atradās par tranzītbiznesa attīstību atbildīgie Latvijas ministri, ierēdņi un uzņēmēji. Tagad būtu laiks gūt labumu no šīm sarunām, kuras Latvija sāka, it kā paredzot un apsteidzot notikumus Ukrainā. To radītie draudi samazināt Krievijas kravu plūsmu uz Latvijas ostām liek papildināt šīs kravas ar kravām no citām valstīm. Šādu kravu iegūšana izrādās necerēti grūta pat tagadējā situācijā, kad Krievija vismaz publiski neliek šķēršļus citu valstu kravu pārvadājumiem cauri Krievijai vai ap Krieviju uz Latviju.
LDz valdes priekšsēdētājs Uģis Magonis stāsta, ka uzņēmums ir piedāvājis maršrutus dzelzceļa kravu kustībai starp Latviju un Āzijas vidieni. Ar kravu pārvadāšanas ātrumu, drošību un izmaksām viss esot kārtībā, tikai kravu tik un tā nav. Izrādās, ka kravu īpašniekiem ir vajadzīgs mērķis, kāpēc sūtīt kravas uz Latviju. Ja mērķis ir pārdot Eiropā Ķīnas preces, tad tiek izmantoti citi dzelzceļa koridori, pa kuriem preces nonāk Vācijas vidienē un tur tiek sadalītas tālākai sūtīšanai arī uz Latviju. Turpat ir arī vācu produkcija, ko sūtīt uz Ķīnu vai tās kaimiņvalstīm, izmantojot no Ķīnas atnākušos konteinerus un dzelzceļa platformas. Kāds tad būtu iemesls sūtīt kravas uz Latviju?
U. Magonis saka priekšā, ka Latvija varētu būt vieta, kur Made in China pusfabrikāti pārtop gatavajā produkcijā Made in EU. Šādiem mērķiem kā speciāli jau ap 1997. gadu Latvijā tika radītas ekonomiskās brīvzonas.
Rīgas brīvostas preses pārstāve Anita Leiškalne stāsta, ka ar pašu ķīniešu piesaistīšanu viss esot kārtībā. Pēdējo triju gadu laikā vien brīvostas pārvaldē bijušas 17 ķīniešu delegācijas, kas mājup varēja doties, apgādātas ar brīvostas reklāmas materiāliem viņu valodā. Tikšanās ar ķīniešiem bijušas arī Ķīnā un biznesa forumos Eiropā, kur ķīnieši uzklausījuši dažādu ES valstu piedāvājumus ar viņiem sadarboties. Brīvosta izmanto iespējas, ko dod Latvijas Investīciju un attīstības aģentūras darbinieces pastāvīga atrašanās Ķīnā. Par līdzīgu darbu daudz mazāku resursu robežās Neatkarīgajai pastāstīja Rēzeknes speciālās ekonomiskās zonas projektu vadītāja Skaidrīte Baltace. Rēzekne no citām Latvijas brīvzonām atšķiras ar to, ka nevar sevi finansēt uz ostās pārkrauto kravu rēķina.
Īstais iemesls ķīniešu atturībai ieguldīt naudu ārzemēs ir tas, ka šādi ieguldījumi kaut vai Latvijā atņemtu darbu cilvēkiem Ķīnā. Iespējams, ka šāds šķērslis mazinātos līdz ar ķīniešu ieplūšanu Latvijā, ja Latvija piekristu tādam ieceļotāju skaitam, kas samērīgs ar miljoniem tonnu kravu, kuru dēļ vērts uzturēt dzelzceļa koridorus. Jau pieminētā Mongolija liek risināt pretēju uzdevumu: kā Latvijai sadarboties ar valsti, kur liekas naudas un lieku cilvēku ir tikpat maz kā Latvijā.