Latvijas dzelzceļš ir izsludinājis iepirkuma konkursus par Stacijas Bolderāja 2 ar savienojošo ceļu uz Krievu salas termināļiem būvniecību un Signalizācijas, telekomunikācijas un elektroapgādes sistēmu modernizācija iecirknī Bolderāja 1 – Zasulauks, kā arī darbi uzsākti Šķirotavas stacijas šķirošanas uzkalna rekonstrukcijas projektā.
Kopējā investīciju summa, kas šajos projektos tiks apgūta līdz 2014. gadam, sastāda turpat 100 miljonus latu. Neatkarīgā sarunājas ar a/s Latvijas dzelzceļš valdes priekšsēdētāju Uģi Magoni.
– Daugavas kreisā krasta attīstības būvniecības projektu piedāvājumu atvēršana bija ieplānota 8. augustā, taču nav ziņu par konkursa rezultātiem. Kāpēc?
– Stacijas Bolderāja 2 ar savienojošo ceļu uz Krievu salas termināļiem būvniecību un Signalizācijas, telekomunikācijas un elektroapgādes sistēmu modernizācija iecirknī Bolderāja 1 – Zasulauks projekti ir finansiāli ietilpīgi, tāpēc par tiesībām tos īstenot cīnās vairākas kompānijas. Vēl pirms piedāvājumu atvēršanas Iepirkumu uzraudzības birojā (IUB) tika iesniegta sūdzība par it kā neskaidriem konkursa noteikumiem. Sūdzība tiks izskatīta 20. augustā, tāpēc mēs atlikām piedāvājumu atvēršanu līdz IUB lēmuma pieņemšanai attiecībā uz šo sūdzību. Līdz ar to piedāvājumus atvērsim septembra sākumā. Vēlāk notiks to izvērtēšana atbilstoši konkursa noteikumiem, un tikai tad tiks paziņoti rezultāti.
– Vai iespējams, ka konkursa noteikumus nāksies pārstrādāt un konkursu izsludināt no jauna?
– Ceram, ka nē. Varbūt pietiks tikai ar precizējumiem. Ir svarīgi nezaudēt laiku, jo minētie projekti ir ciešā saistībā ar Rīgas brīvostas projektu par Daugavas kreisā krasta attīstību, pārceļot lielu daļu ostas termināļu no labā krasta uz kreiso, tādējādi atbrīvojot teritoriju centra tuvumā. Osta sava projekta īstenošanā ir tikusi tālāk – konkurss par būvniecību jau sagatavotam tehniskajam projektam ir noslēdzies un līgums ar būvnieku parakstīts. Darbu uzsākšanu kavē nebūtiskas birokrātiskas lietas, ko droši vien atrisinās īsā laikā.
Atzīmēšu, ka Latvijas dzelzceļa projektam nepieciešama arī tehniskā projekta izstrāde, kas prasa laiku, kā arī jāveic vērienīgi būvdarbi, lai Latvijas dzelzceļa un Rīgas ostas pārvaldes projekti tiktu pabeigti vienlaikus. Viens bez otra tie nespēj darboties.
– Cik liela interese ir par šo projektu īstenošanu?
– Liela, turklāt pieteikumus iesniegušas kompānijas, kuras līdz šim nav strādājušas dzelzceļa nozarē, kas ir ļoti specifiska. Tas attiecas gan uz būvniecību, gan tehnoloģiju konkursu.
Es ļoti ceru, ka konkursos uzvarēs tās kompānijas, ar kurām jau esam sadarbojušies, un zinām, uz ko tās ir spējīgas.
Latvijas dzelzceļā jau ir precedenti, kad konkursa uzvarētāji nespēj tikt galā ar uzņemtajām saistībām. Piemēram, firma Thales, kas tolaik saucās par Alcatel, paveica pusi no signalizācijas tehnoloģiju ieviešanas Austrumu–Rietumu koridorā. Projektam vajadzēja noslēgties jau pirms vairākiem gadiem, bet tikai tagad mēs esam tikuši līdz noslēguma sarunām. Jāatzīst, ka tagad šī kompānija ir iemācījusies strādāt un mūs vairs nebaida, ka viņi kļūs par uzvarētājiem kādā no mūsu nākamajiem konkursiem.
Tāpēc ir svarīgi, lai par konkursu uzvarētājiem kļūst firmas, kuras nevis piedāvā zemāko cenu, bet spēj reāli sasniegt visus ar projektu saistītos mērķus. Dzelzceļš nav tā vieta, kur apmācīt ambiciozās jaunās kompānijas, – mums ir nepieciešami partneri, uz ko var paļauties, kuri izmanto tehnoloģijas, kas ir savietojamas ar esošo Latvijas dzelzceļu sistēmu un integrējas arī kopējā dzelzceļu tīklā. Šīs prasības ir grūti apvienot ar zemāko cenu.
Līdzīgi ir ar sliežu ceļu būvniekiem – tagad konkursos par to būvniecību piedalās gan ceļinieki, gan pat ēku celtnieki. Sliežu ceļi ir specifiska inženiertehniskā būve, un tā nepieļauj atlaides, kādas iespējamas autoceļu būvē un tradicionālajā celtniecības nozarē. Atšķirības starp dažādu kompāniju darba kvalitāti un izpratni par dzelzceļu mēs labi redzam patlaban realizācijas stadijā esošajā projektā par otro sliežu ceļu būvniecību. Būvnieki, kuri gadiem specializējušies sliežu ceļos, ir soli priekšā tiem, kuri vēl tikai mācās šo darbu. Taču likums paredz vienādas tiesības visām būvniecības kompānijām. Godīgi sakot, mani baida izsludināto konkursu rezultāti, jo vienīgais projekts, kurš tika realizēts vajadzīgajā laikā, labā kvalitātē un bez jebkādām problēmām, bija stacijas Rēzekne 2 būvniecība. To veica firma, kas jau ilgstoši strādājusi dzelzceļa nozares objektu būvniecībā. Visi citi projekti ar ES līdzfinansējumu tapuši ļoti smagnēji un bieži vien rezultātā dārgāk nekā tad, ja konkursu vinnētu kompānija ar vidējo vai pat augstāku cenas piedāvājumu.
Ir jāmaina likumdošana, jo esošā sistēma neveicina godprātīgu uzņēmējdarbību un augstas kvalitātes rezultātu.
– Kāda ir alternatīva?
– Konkurss nekad nebūs tik efektīvs kā sarunas starp pakalpojuma sniedzējiem un pasūtītāju. Izvēloties uzticamas un pārbaudītas kompānijas, mēs varam sākt sarunas, tirgoties un nonākt līdz abām pusēm izdevīgam rezultātam. Tagad mēs redzam tikai ciparu, kurš neko negarantē. Tagad uzņēmums nonāk ķīlnieka lomā un spiests maksāt tik, cik paredzēts piedāvājumā – sarunas nav iespējamas. Piesauktā godīgā konkurence bieži vien ir visnegodīgākais veids, kā iegūt papildu peļņu.
– Kā jau minējāt, dzelzceļa attīstība ir tiešā kontekstā ar ostas darbību, kas šogad ir būtiski palielinājusi kravu apgrozījumu. Vai saskatāmas arī turpmākas kravu pieauguma perspektīvas?
– Jā, jo mēs redzam, ka osta ne tikai apstrādā kravas, bet arī piesaista kravu īpašniekus – tiek veicināta kravu īpašnieku kapitāla ieguldīšana termināļu būvniecībā Rīgas ostā. Zināmā mērā tas ir garants, ka kravas turpinās pārvadāt caur Latviju, jo ieguldītās investīcijas ir ne tikai jāatpelna, bet jāgūst no tām arī laba peļņa.
Ar kravu īpašnieku kapitālu tiek īstenoti projekti arī Ventspils ostā.
Līdz ar to arī Latvijas dzelzceļš var plānot investīcijas ilgākā laika posmā. Šobrīd līgumi tiek slēgti, maksimums, uz trīs gadiem, bet tas ir par maz, lai mēs varētu droši ieguldīt līdzekļus infrastruktūras pilnveidošanā – mums jābūt pārliecinātiem par kravu plūsmas stabilitāti vismaz desmit gadu perspektīvā.
Patlaban mēs ieguldījumus, kas tiešā veidā atkarīgi no pārvadātā apjoma, plānojam ļoti piesardzīgi. Pagājušajā gadā plānojām pārvadāt 54 miljonus tonnu, bet pārvadājām 59 miljonus. Šogad ceram pārsniegt iepriekšējā gada rādītājus. Vislabāk būtu plānot budžetu desmit gadu perspektīvā.
– Vai esošā dzelzceļa kapacitāte ļauj būtiski palielināt pārvadājumu apjomu?
– Esošā kapacitāte Latvijā kopumā dod iespēju pārvadāt ap 65 miljoniem tonnu. Tātad rezerve nav liela, taču, paātrinot vagonu apstrādes laiku, mēs varam būtiski pieaudzēt arī iespējamo kravu apjomu. Kā pierādījums tam ir šā gada pirmais ceturksnis, kurā kopā pārvadājām 23 miljonus tonnu. Ja šāda intensitāte saglabātos visa gada garumā, tad kopējais pārvadātais kravu apjoms sasniegtu turpat 70 miljonus tonnu. Arī Rīgas Centrālās stacijas plānotā jauda ir 7 miljoni tonnu gadā, bet jau vairākus gadus tur tiek apstrādāts ap 12 miljoniem tonnu.
– Kā tas ir iespējams? Vai necieš drošība?
– Nē, bet tas prasa tiešām ļoti intensīvu un precīzu darbību. Nākotnē līdz ar kreisā krasta attīstību caur labā krasta staciju vairs neies ogļu kravas, kas šobrīd sastāda ap 8 līdz 9 miljoniem tonnu, bet tās aizvietos kravas, kuras ienāks Rīgā no citiem kravu īpašniekiem, kuri kopumā plāno ap 4 miljonu tonnu apjoma pieaugumu Kundziņsalas termināļos.– Cik pamatotas ir runas par kravu apjoma pieaugumu?
– Ļoti pamatotas, piemēram, Kazahstānas dzelzceļam valdības līmenī ir uzdots sniegt ne tikai dzelzceļa tiešos pakalpojumus, bet nodrošināt visu preču loģistikas ķēdi. Kā vienu no atbalsta punktiem viņi ir izvēlējušies Latvijas ostu, un, ļoti iespējams, ka Kazahstānas dzelzceļš investēs līdzekļus savu termināļu būvniecībā. Latvijas dzelzceļš no savas puses ir apsolījis visu iespējamo atbalstu šā projekta realizācijai. Līdzīgus projektus vēlas attīstīt arī Krievijas dzelzceļš.
– Vai attīstot Austrumu–Rietumu koridoru, no aprites tiek izslēgta Dienvidu–Ziemeļu tranzīta sistēma?
– Nē, jo visu likt uz vienas kārts nav īpaši gudri. Taču Dienvidu–Ziemeļu tranzīta koridorā gadā pārvadā vidēji līdz 5 miljoniem tonnu, kas salīdzinājumā ar AustrumuRietumu koridoru ir ļoti maz.
– Kādas ir Latvijas dzelzceļa šaurās vietas, kas jāuzlabo, lai palielinātu caurlaidību?
– Mēs savas šaurās vietas zinām, taču pagaidām mums nav iemesla veikt būtiskas investīcijas, jo lielākās problēmas ir Krievijas pusē. Lai arī cik labas attiecības mums ir ar Krievijas dzelzceļu, ir lietas, kas tiek plānotas starpvaldību līmenī. Krievijas valdība attīstības plānā līdz 2030. gadam nav ieplānojusi dzelzceļa infrastruktūras pilnveidošanu Baltijas valstu virzienā. Nenoliedzami, ka tas ir arī politisks lēmums, kuru ietekmēt nav nedz Latvijas, nedz Krievijas dzelzceļa spēkos.
Patlaban no Krievijas pa tiešo Latvijā var ievest 27 miljonus tonnu, pārējās kravas no Krievijas Latvijā ienāk caur Baltkrieviju. Tā ir Krievijas kopējā dzelzceļu sistēmas problēma.
– Tātad Krievijas dzelzceļš neplāno investīcijas Latvijas virzienā, bet kā tajā stāstā iederas projekts par ātrvilcienu Rīga–Maskava?
– Tagad par to ir sarežģīti runāt, jo saņemam kritiku gan no Eiropas, gan mūs pašu ierēdņiem un sabiedrības. Projektam naudu gribējām piesaistīt no izdalītajiem līdzekļiem, kas paredzēti Pasaules futbola čempionāta nodrošināšanai. Tā bija laba iespēja, no kuras nevajadzēja bīties, bet gan atbalstīt, jo ne jau pasažieru vilciens mums bija galvenais, bet gan uzlabotā infrastruktūra, kas dotu iespēju palielināt Krievijas dzelzceļa kravu caurlaidību Latvijas virzienā.
No Krievijas kravu un pasažieru pārvadātājiem nevajag bīties, jo viņi līdz ar savu finansiālo ieguldījumu Latvijā sniedz mums garantijas, ka apgrozījums nekritīsies, bet pieaugs. Vairāk vajadzētu baidīties no Vācijas, kura plāno pēc dažiem gadiem pārņemt visu Eiropas dzelzceļu sistēmu, kā rezultātā tiks pārdalīts tirgus, bet kravu apgrozījums caur Latviju, visticamāk, samazināsies.
Mēģinot ierobežot ārvalstu pārvadātāju ienākšanu, Latvija kopumā vinnēs, tāpēc personīgās ambīcijas nedrīkst stādīt augstāk par valsts interesēm.
***
UZZIŅAI
• Lai īstenotu pilsētas telpai un kustībai nozīmīgos mērķus,
Latvijas dzelzceļš pašreiz īsteno divus vērienīgus un pilsētai stratēģiski nozīmīgus projektus:
• Uzkalna rekonstrukcija Šķirotavas stacijā,
• Daugavas kreisā krasta infrastruktūras attīstība (Bolderājas un kreisā krasta attīstības projekts Bolderāja 2 stacijas ar savienojošo ceļu uz Krievu salas termināļiem būvniecība; Signalizācijas, telekomunikācijas un elektroapgādes sistēmu modernizācija iecirknī Bolderāja 1 – Zasulauks).
Projektu izmaksas, finansējums un realizācijas laiks
Projekts Kopā ES fondi Valsts LDz Termiņš
Uzkalna rekonstrukcija Šķirotavas stacijā 38,850 miljoni EUR 23,698 miljoni EUR 6,857 miljoni EUR 8,295 miljoni EUR 2014.
Bolderājas un kreisā krasta attīstības projekts Bolderāja 2 stacijas ar savienojošo ceļu uz Krievu salas termināļiem būvniecība
Signalizācijas, telekomunikācijas un elektroapgādes sistēmu modernizācija iecirknī Bolderāja 1 – Zasulauks 45,639 miljoni EUR 15,455
miljoni EUR 29,880
miljoni EUR 11,355
miljoni EUR 15,759
miljoni EUR 4,100
miljoni EUR 2015.