11. novembrī noritēja Rīgas brīvostas pārvaldes (RBP) valdes sēde, ko pirmo reizi Rīgā vadīja RBP jaunais valdes priekšsēdētājs Andris Ameriks.
Darba uzsākšana jaunajā amatā sakrita ar pozitīvu ziņu par Rīgas ostas darbības rezultātiem – 2010. gada pirmajos desmit mēnešos sasniegts jauns kravu apgrozījuma rekords 25,036 miljoni tonnu, kas ir par 0,3 procentiem vairāk nekā iepriekšējā gada atbilstošajā laika periodā. Andris Ameriks atbild uz Neatkarīgās jautājumiem.
– Vispirms gribu jūs apsveikt ar jauno amatu Rīgas domes vicemēra krēslā, kā arī ar darba uzsākšanu RBP valdes priekšsēdētāja amatā, kurā jūs apstiprināja jau pirms mēneša.
– Paldies, es turpinu tradīcijas, kuru ietvaros RBP priekšsēdētāja amatā tiek ievēlēts Rīgas domes vicemērs. Ja atceraties, tad savulaik RBP valdes darbu vadīja Andris Ārgalis, tad Ainārs Šlesers, bet tagad pienācis mans laiks. Tas gan nenozīmē, ka Rīgas vicemērs automātiski kļūst par RBP valdes priekšsēdētāju – šajā vietā var tikt ievēlēts jebkurš no astoņiem valdes locekļiem, kuru vidū ir četri valsts un četri pašvaldības pārstāvji.
– Kas, jūsuprāt, bija noteicošais, lai tieši jūs ieņemtu valdes vadītāja vietu?
– Domāju, ka galvenais bija mana ilggadējā pieredze – gandrīz deviņi gadi, kopš strādāju Rīgas brīvostas valdē. Apmēram tikpat ilgi valdē strādā arī Vides ministrijas pārstāvis Viesturs Silenieks, kurš atkārtoti ievēlēts valdes priekšsēdētāja vietnieka amatā.
– Vai esat iecerējis būtiskas pārmaiņas brīvostas darbā?
– Valdes un tās priekšsēdētāja galvenais uzdevums ir panākt ostas attīstību, un tam nav nepieciešama revolūcija. Vispirms ir jāapzinās, ka Rīgas ostai ir jābūt konkurētspējīgai gan vietējā tirgū, tas ir, jākonkurē ar Liepājas un Ventspils ostām, kā arī jābūt spējīgai sniegt visizdevīgākos pakalpojumus starp Baltijas jūras ostām. Mūsu vissīvākās konkurentes ir Klaipēda un Nuga. Šīs ostas mums neļauj gulēt uz lauriem, jo apstāšanās pie sasniegtā faktiski ir virzīšanās atpakaļ, jo visi, tajā skaitā kravu īpašnieki un pārvadātāji, ar katru dienu vēlas saņemt aizvien labāku pakalpojumu. Rīgas ostai ir tas jānodrošina. Tas attiecas gan uz ostas infrastruktūru, gan tarifu politiku.
– Kādas ir Rīgas ostas priekšrocības?
– Rīgas priekšrocība ir tās multifunkcionalitāte, kas dod iespēju vienlīdz labi apkalpot beramkravas, ģenerālkravas, konteinerus un arī lejamkravas. Tas ir nozīmīgi Latvijas iekšējā konkurencē, taču īpašas priekšrocības nedod attiecībā uz Nugu un Klaipēdu – var teikt, ka esam uz viena skrejceļa. Līdz ar to jebkurš investors izvērtē ne tikai pieminēto ostu pakalpojumu kvalitāti, bet arī citu ar kravu pārvadājumiem saistīto infrastruktūru un cenu sabalansētību. Tāpēc ostas darbs ir atkarīgs arī no dzelzceļa tarifu politikas, no autoceļu stāvokļa, attāluma no kravas izcelsmes vietas līdz jūras ceļam un vēl virknes citu aspektu.
– Pagājušajā gadā tika sasniegts vislielākais kravu apgrozījums Rīgas ostas vēsturē – gandrīz 30 miljoni tonnu. Šis gads sākumā neko labu nesolīja, un martā kravu bija apmēram par 15% mazāk nekā 2009. gada attiecīgajā periodā. Uz vasaras beigām izdevās gandrīz panākt iekavēto, bet nupat saņemta ziņa, ka pagājušā gada apjoms atbilstīgajā periodā ir pārsniegts par 0,3%. Kādas ir prognozes līdz gada beigām?
– Rezultāti tiešām ir pārsteidzoši labi. Teikšu godīgi, ka ostas kravu apgrozījuma noturēšanu pagājušā gada līmenī, apzinoties ekonomisko situāciju valstī, Eiropa un pasaulē, es uzskatīju par ļoti labu rezultātu. Tagad ir dubults gandarījums. Šķiet, ka izdosies pārsniegt pat visoptimistiskākās prognozes.
Atzīmēšu, ka no ostas darbības rezultātiem nav atkarīgs tikai ienākums budžetā – ļoti liela nozīme ostai ir sociālās stabilitātes veicināšanā. Kā nekā ostā strādā ap 20 000 cilvēku, kuru vidējā alga ir lielāka par vidējo Rīgā kopumā.
– Ostas infrastruktūru veido gan brīvostas pārvalde, gan privātās kompānijas, kuras strādā ostas teritorijā. Iezīmējiet svarīgākos notikumus tuvākajos gados.
– Ja skatāmies uz privāto investoru aktivitātēm, tad šeit vairāk jārunā par Kundziņsalas teritorijas apgūšanu. Vispirms tas ir Nacionālais konteineru terminālis, kura attīstība kavējas, bet ir pozitīvas vēsmas, kas varētu veicināt šo procesu. Sākotnēji tika plānots Nacionālajā konteineru terminālī apstrādāt gadā ap diviem miljoniem tonnu, bet tagad reāli var runāt par vienu miljonu. Jau konkrēti varam runāt par Uralhim minerālmēslu pārkraušanas termināli, kura jauda paredzēta divi miljoni tonnu. Lielā mērā šo termināļu attīstība atkarīga no Krievijas kravu īpašniekiem. Ceram arī uz jaunu saldētavu būvniecību. Apturēts nav arī Baltic Oil termināļa projekts Daugavgrīvā. Arī tas ir ieguvums, jo zināms, ka no katras pārkrautās tonnas Latvijas ekonomikā paliek ap desmit latu, no tiem ap vienu eiro saņem Rīgas brīvostas pārvalde. Tieši šī daļa dod mums iespēju veikt investīcijas tālākā infrastruktūras pilnveidošanā.
Savukārt RBP galvenā aktivitāte ir Krievu salas projekts, ko līdzfinansē ES fondi. Kopumā Krievu salas attīstībā paredzēts investēt ap 100 miljoniem latu. Projektā paredzēta četru jaunu piestātņu būvniecība, katra ar septiņu miljonu tonnu kapacitāti. No vienas puses, saprotam, ka piestātnes ir jābūvē, no otras, mūs dara uzmanīgus to potenciālais noslogojums, jo līdz ar jauno termināļu būvniecību ostas kapacitāte faktiski dubultosies. Vai spēsim piesaistīt Rīgai tik daudz kravu, lai noslogotu jaunās būves?! Jautājums pagaidām ir atklāts.
– Naftas produktu pārkraušanas termināļu attīstībai līdz šim Rīgas ostā nav bijusi liela loma. Vai ir vērts tos attīstīt arī turpmāk, jo, pirmkārt, pret tiem iebilst sabiedrība, otrkārt, šo nišu ļoti labi pārstāv Ventspils...
– Tieši tāpēc, ka šobrīd lielāko kravu apjomu sastāda beramkravas, tajā skaitā akmeņogles, mums ir jādomā par risku sadalīšanu. Ja pasaules tirgos mainīsies konjunktūra un akmeņogļu pārvadājumi caur Rīgas ostu vairs nebūs aktuāli, mums var nākties piedzīvot strauju kopējo kravu apgrozījuma kritumu, kas var izraisīt gan ekonomisko, gan sociālo krīzi.
Baltic Oil terminālis tiešām tiek apspriests jau ilgi, un sabiedrība pret to iebilst, taču es gribu teikt, ka šis terminālis potenciāli nav videi bīstams, jo tiktu būvēts pēc labākajiem un mūsdienīgākajiem drošības standartiem. Esmu bijis līdzīgos termināļos citās valstīs un pārliecinājies, ka to teritorijas ir praktiski sterilas. Vienīgo problēmu saskatu dzelzceļa posmā caur Bolderāju. Vagoniem ir jāstāv un jāgaida bunkurēšana, līdz ar to iedzīvotājiem problēmas var radīt tieši vilcienu sastāvi, nevis termināļa darbība.
Runājot par naftas produktiem, gribu atzīmēt, ka ir pamatotas cerības, ka jau nākamā gada sākumā Naftinpeks sāks pārkraut Venecuēlas naftu. Protams, tas nebūs viss apjoms, ko plānots no Venecuēlas piegādāt Baltkrievijai. Pašreiz ir zināms, ka vienu daļu vedīs caur Melno jūru, daļu caur Klaipēdu, caur Rīgu un Tallinu.
– Cik zināms, tad tieši dziļūdens piestātņu trūkums ir Rīgas ostas vājais punkts, ko atrisinātu jauno piestātņu būvniecība...
– Jā, bet ir jāsaprot, ka par jauno piestātņu izmantošanu būs jāmaksā vairāk. Tāpēc būvēsim ļoti prātīgi, sākumā attīstot vienu, tad nākamo piestātni un termināļus. Respektīvi, sekosim pieprasījumam.
Negaidot Krievu salas projekta realizāciju, RBP sistemātiski padziļina kuģu kanālus un piestātnes, lai šeit droši varētu ienākt Panamax tipa kuģi. Pieredze to apkalpošanā mums jau ir. Oktobrī Rīgas ostā ienāca lielākais kuģis vēsturē. Tā parametri pat pārsniedza minētā Panamax tipa kuģu kritērijus. Kopumā šajā kuģī tika iekrauti 82 200 tonnu dzelzsrūdas. Sagatavošanas stadijā ir arī kuģu kanāla rekonstrukcija, bet vēl pirms tās realizācijas ik gadu tiek investēti līdzekļi ostas akvatorijas un kuģu ceļu padziļināšanā. Piemēram, šogad padziļināšanai ostas pārvalde papildus piešķīra septiņus miljonus latu. Mūsu mērķis tuvāko gadu laikā ir panākt kuģu kanāla un piestātņu dziļumu, kāds ir iespējams Baltijas jūrā. Atzīmēšu, ka Dāņu šauruma dziļums ir 17 m, līdz ar to arī ostā nav vajadzības būvēt dziļākas piestātnes.
– Nevar noliegt, ka kravu apjoms mūsu ostās ir atkarīgs no Krievijas. Vai mēs varam konkurēt ar Krievijas ostām?
– Nē, jo Krievijas prioritāte ir savu ostu izmantošana, un tikai tas apjoms, kas viena vai otra iemesla dēļ netiek apgūts Krievijas ostās, nonāk pie mums. Mēs varam tikai censties radīt apstākļus, lai Krievijas kravu īpašnieki, nonākot pie jautājuma, caur kuru no ostām sūtīt kravas, ko nevar paņemt Sanktpēterburga vai kāda cita nacionālā osta, izvēlētos Rīgu. Kā jau teicu, ne tikai no ostas, bet arī no dzelzceļa ir atkarīgs, vai Krievijas uzņēmēji izvēlēsies Rīgu.
– Jau ilgāku laiku tiek runāts par RBP pārstāvniecību izveidošanu Maskavā, Minskā, Almatā un Ķīnā. Cik tālu ir pavirzījies šis process, un kādus rezultātus gaidāt no šīm pārstāvniecībām?
– Mēs tiešām Rīgas ostu vēlamies noturēt augstākajā līgā, un viens no instrumentiem ir pārstāvniecību izveidošana tajās valstīs, kur varam piesaistīt jaunas kravas. Uzskatu, ka pārstāvniecībai ir jāstrādā aktīvi, nevis tikai jāsniedz informācija un jāprezentē Rīgas osta un Latvija. Pagaidām vēl nav izstrādāta precīza pārstāvniecību darbības sfēra, metodes un koncepcija, tāpēc šo jautājumu skatīsim nākamajā valdes sēdē. Mēs neesam tik bagāti, lai uzturētu reprezentablu pārstāvniecību, bez reāla ieguvuma. Atzīmēšu, ka patlaban runājam tikai par Minsku, Almatu, Maskavu. Ķīnas idejas paliek uz vēlāku laiku. Perspektīvā Ķīnas kravas mums ir ļoti saistošas, un šajā virzienā tiek strādāts arī starpvalstu augstākajā līmenī.