Ansis Zeltiņš: Vēlamies kaut nelielu, bet stabilu pieaugumu katru gadu

Ir pagājis gads, kopš amatā stājies Rīgas brīvostas pārvaldnieks Ansis Zeltiņš, kuram kā galvenās prioritātes pirmajam darba gadam tika izvirzītas: brīvostas pārvaldes īstenotā Krievu salas projekta pabeigšana un Rīgas ostas attīstības programmas izstrāde turpmākajiem desmit gadiem.

Kā sekmējies darbs iepriekšminētajos virzienos, intervija ar Rīgas brīvostas pārvaldnieku Ansi Zeltiņu.

- Stājoties amatā, jums tika izvirzīti ļoti nozīmīgi uzdevumi, kuru rezultāti atstās iespaidu ne tikai uz tuvākajiem desmit gadiem, bet daudz ilgāk. Kā pats vērtējat: vai ir izdevies izdarīt visu, kā plānots?

- Izvirzītie uzdevumi pirmajam gadam bija ļoti sarežģīti un paņēma daudz vairāk laika, resursu un zināšanu, nekā sākumā domāju. Par to, cik sekmīgi es un mana komanda ir tikusi ar šiem uzdevumiem galā, lai vērtē citi, bet, manuprāt, ka esam sekmīgi izdarījuši visu, ko plānojām, kaut arī tas prasīja ļoti daudz pūļu gan no manis, gan pārējiem darbiniekiem. Gan Krievu salas projekta nobeiguma fāzē, gan ostas attīstības programmas izstrādē ir daudz problemātisku jautājumu, ko nevar tik vienkārši atrisināt, tāpēc esam strādājuši paši un ņēmuši palīgā spēcīgus palīgus, jo apzināmies, ka tiek likts pamats jaunam sākumam.

- Kādus galvenos virzienus un procesus aktualizē Ostas attīstības programma nākamajai desmitgadei?

- Viens no virzieniem, ko centīsimies attīstīt, ir konteinerizēto kravu pārvadājumi. Tā ir šodienas aktualitāte un tieši saistīta ar globālajiem procesiem kravu pārvadājumu politikā. Otra tendence, kas arī turpmāk tiks veicināta, ir ostas saimnieciskās darbības attālināšana no pilsētas centra, samazinot ietekmi uz dzīves vides kvalitāti. Rīga šajā procesā nav izņēmums - daudzās Eiropas pilsētās, kur osta savulaik attīstījusies kopā ar pilsētu, ostas darbība pakāpeniski aiziet no pilsētas un kļūst nemanāmāka iedzīvotājiem. Rīgas gadījumā vēsturiskā osta ir Eksporta ielas un Andrejsalas rajonā, ko padomju laikos atpazinām kā Rīgas tirdzniecības ostu. Labā ziņa ir tā, ka ogļu kravas jau nākamajā gadā tiek pārvirzītas uz jaunajiem Krievu salas termināļiem.

Ostas attīstības programma nevar būt pilnīgi autonoma no pilsētas attīstības stratēģijas, tāpēc dažas sadaļas ostas attīstības programmā paliks atvērtas līdz brīdim, kad gatavs būs arī jaunais Rīgas pilsētas attīstības plāns. Ir saprotams, ka tukša vieta nepaliek - ja ostas darbība aiziet, tad vietā kaut kam jānāk. Eiropas vecajās ostas pilsētās ir realizēti skaisti projekti, kuru ietvaros pilsētas sadzīve ienāk ostas teritorijā. Šobrīd pilsētplānotāji un arhitekti nesliecas nojaukt visus vecos objektus, bet gan iedot tiem jaunu dzīvi, radot vienlaikus vēsturisku un modernu pilsētvidi.

- Strādājot pie Rīgas brīvostas attīstības programmas, palīgos jums ir arī Roterdamas ostas speciālisti. Kāds ir viņu pienesums?

- Rīgas ostas attīstība ir jāskata kontekstā ar globāliem loģistikas procesiem. Roterdamas kolēģiem ir labāki resursi un pieejamība kravu statistikas un analītikas datiem pasaules un Eiropas griezumā. Līdz ar kolēģu sniegto atbalstu mums ir iespēja attīstības programmā iestrādāt procesus, kas ir pamatoti ar pieredzi, statistiku un prognozējamām tendencēm. Kopumā Roterdamas kolēģi mums deva daudz labu padomu un skaidrojumu, kāpēc notiek tā vai citādi un kas var ietekmēt procesus. Piemēram, Roterdamas kolēģu konteineru kravu pieauguma prognoze nav tik spīdoša, kā mēs paši bijām plānojuši, taču atbilst programmā iestrādātajiem miljons konteineriem.

- Ko Roterdamas kolēģi saka par ogļu kravu apjomiem tuvāko desmit gadu periodā?

- Speciālisti lēš, ka tuvāko desmit gadu laikā ogļu kravas varētu samazināties. Taču tā īsti neviens pateikt nevar - ja kāds to zina konkrēti, tad viņš jau ir miljardieris. Šobrīd oglēm pasaules tirgū ir augsts pieprasījums un laba cena, tāpēc ogļu ieguvi Krievija palielina. Arī Roterdamas ostas kravu struktūrā ir nozīmīgs ogļu kravu apjoms, turklāt ostas teritorijā atrodas elektrostacijas, kas elektrību ražo gan no gāzes, gan oglēm. Jāteic gan, ka Nīderlandes valdība ir pieņēmusi lēmumu pārtraukt elektrības ieguvi no oglēm, tāpēc Roterdama savā ostā prognozē ogļu kravu samazinājumu. Gribu piebilst, ka tajā pašā laikā citās Eiropas valstīs tiek būvētas jaunas ogļu elektrostacijas, jo tehnoloģijas attīstās un ogles var sadedzināt daudz efektīvāk un tīrāk, neatstājot būtisku ietekmi uz vidi. Tāpēc oglēm Rīgas ostas kravu konjunktūrā saglabājas sava vieta - nav nekāda pamata domāt, ka ogļu kravu nebūs vispār. Protams, viss var mainīties, it īpaši ģeopolitisku notikumu ietekmē.

- Kam attīstības programmā paredzēta no oglēm atbrīvotā teritorija Andrejsalā un Eksporta ostas rajons?

- Andrejsalas teritoriju no iezīmētā Ziemeļu šķērsojuma vietas pār Daugavu uz Dienvidiem līdz pat Vanšu tiltam esam ieplānojuši pasažieru pārvadājumu attīstībai - tas ir, esošajai Tallink līnijai uz Stokholmu un varbūtējai jaunas līnijas attīstībai, kruīzu kuģu piestātnēm, jahtām. Izņēmums var būt ro-ro kravas, kas ir neatņemama prāmju līniju darbības sastāvdaļa, bet klasiskā kravu apstrāde ar laiku no šīs teritorijas aizies uz neatgriešanos. Savukārt Eksporta ostas teritorijā saglabāsies klasiskie ostas kravu pārvadājumi, izslēdzot lejamkravu un beramkravu apstrādi, respektīvi, jebkādu kravu pārkraušanu, kas var radīt riskus videi un cilvēkiem. Tur varēs pastāvēt noliktavu un loģistikas uzņēmumi, vidi nepiesārņojoša ražošana, konteineru pārvadājumi un tamlīdzīgi.

- Vai Rail Baltic dzelzceļa līnija kādā veidā var atstāt iespaidu uz ostas darbību?

- Ja mēs runājam par kravu pārvadājumiem, tad, visticamāk, ka ne, bet attiecībā uz pasažieru pārvadājumiem, it īpaši par kruīziem, tad jā. Ja tiek sakārtota pasažieru loģistika: dzelzceļš, viesnīcu serviss, lidosta un osta, tad Rīga var izveidoties par ostu, kur sākas un beidzas kruīzi. Šāda nostādne ir iestrādāta arī ostas attīstības programmā. Mēs neesam klasiska kruīza osta, kur tas būtu pamatbizness, bet Latvijai kopumā, tostarp jau piesauktajām darbības jomām, tas varētu būt ievērojams ekonomisks pienesums. Runājot par kruīziem, esam paredzējuši sasniegt ap 150 kruīzu kuģu ienācienu gadā. Šobrīd Rīgā ienāk nedaudz mazāk par 100 kruīzu kuģiem sezonā. Mēs apzināmies, ka pasažieru skaitu ir iespējams palielināt, un pie tā arī strādāsim, bet Rīga tomēr ir un paliek kravu osta - mēs nekonkurēsim ar Tallinas ostu, kuras fokusā ir tieši pasažieru pārvadājumi.

- Konteineru kravu pieaugums vērojams jau vairākus gadus. Šā gada optimistiskā prognoze ir 500 tūkstoši konteineru. Kāda ir nākotnes iecere?

- Mans iepriekš teiktais uzstādījums, ka Rīgas ostā jāapkalpo ap miljons konteineru gadā, iezīmēts arī ostas attīstības programmā, kas nozīmē, ka konteineru skaits tuvākās desmitgades laikā ir jādubulto. Protams, uz lielo ostu fona tas nav daudz, bet priekš Rīgas ostas un šā reģiona kopumā tas ir ļoti daudz. Jāpiebilst, ka šogad plānotais pusmiljons konteineru būs vēsturē lielākais apjoms, kas jebkad bijis Rīgas ostā šajā kravu grupā. Lai panāktu tik būtisku pieaugumu, jābūt elastīgai pieejai procesiem, ko veiksmīgi īsteno arī mūsu uzņēmēji. Piemēram, tukšajos konteineros, kas tiek nogādāti atpakaļ no Eiropas uz Austrumu un Āzijas valstīm, tiek krautas arī netipiskas kravu grupas, piemēram, šķelda, kokskaidu granulas, kokmateriāli. Savukārt, runājot par klasiskajām konteineru kravām, jāņem vērā, ka iekšējais tirgus, rēķinot ne tikai Latviju, ir neliels. Nav nekāda pamata domāt, ka 400 kilometru rādiusā no Rīgas ostas pēkšņi dzīvos divreiz vairāk iedzīvotāju, tiks patērēts vairāk preču nekā līdz šim vai arī būtiski mainīsies ražošanas nozare. Līdz ar to perspektīvā būtiski ir ne vien attīstīt konteinerizēto kravu tranzīta piesaisti, bet arī ražošanas jomu brīvostas teritorijā un palielināt tieši ar ražošanu saistīto kravu īpatsvaru. Kravu plūsma un konteineri, kuri ir saistīti ar ražošanu, garantēs stabilāku, ilglaicīgāku kravu apjomu piesaisti ostā. Katrā gadījumā konteineru skaita dubultošana ir ievērojams izaicinājums Rīgas ostai.

- Vai tas nozīmē, ka aicināsiet veidot jaunas ražotnes brīvostas teritorijā un izmantot speciālās ekonomiskās zonas priekšrocības?

- Mēs vēlamies nevis ražošanas uzņēmumus vispār, bet gan tādus, kas strādātu sinerģijā ar ostas saimniecisko darbību - saražoto preču, detaļu vai izejmateriālu nogādi turp un atpakaļ pa jūras ceļiem. Skatāmies arī uz mūsu kaimiņvalstu, piemēram, Baltkrievijas, ražotājiem, kur šī joma ir daudz attīstītāka. Šai valstij savas izejas uz jūru nav, tāpēc mēģināsim konkurēt ar Lietuvu, lai Baltkrievijas preces, detaļas vai cita veida produkcija tiktu pārvadāta caur Rīgas ostu, vienlaikus palielinot gan kopējo kravu pārvadājumu apjomu Rīgas ostā, gan jau pieminēto konteineru kravu veidu.

- Jūs ieminējāt ražošanas attīstību. Vai tā ir tikai iecere vai jau kāds taustāms lielums?

- Aktīvi runājam ar daudzu valstu uzņēmējiem, tostarp ar Ķīnas un Baltkrievijas - nav noslēpums, ka pasaulē ir interese par Baltijas reģionu kopumā. Rīga, Tallina un Klaipēda tiek vērtētas kā perspektīvākās no dažādiem aspektiem. Diskusijas notiek. Piebildīšu, ka Ķīnas uzņēmēji veic ievērojamas investīcijas ražotņu attīstībā Baltkrievijā. Turklāt izejmateriāli un komplektējošās detaļas no Ķīnas uz Baltkrieviju netiek vestas pa dzelzceļu, bet gan pa jūras ceļiem. Un tieši šajā posmā Rīgas osta var konkurēt ar kaimiņvalstu ostām, jo mums ir gan kapacitāte, gan iespējas, gan visi nepieciešamie loģistiskie savienojumi ar Eiropu.

- Vai konteineru apstrādei šobrīd un nākotnē ir visa nepieciešamā infrastruktūra?

- Protams, ka būs nepieciešamas investīcijas arī no brīvostas pārvaldes. Kundziņsala neapšaubāmi veidojas par loģistikas centru ar konteineru kravu dominanti. Runājot īstermiņā, atgādināšu, ka tuvākajos gados tiks uzbūvēts vēl viens autotransporta pārvads no Tvaika ielas uz Kundziņsalu - projekts jau ir gatavs. Līdz šim tiek izmantots no padomju laikiem esošais ceļš paralēli dzelzceļam, bet kravu transporta kustība pieaug un kopējā loģistikas sistēma šobrīd ir visai samocīta. Tāpēc pārvads ir aktualitāte numur viens, jo konteineri, kas atvesti pa jūras ceļiem, tālāk patērētājiem tiek nogādāti galvenokārt ar autotransportu. Turklāt arī dzelzceļa lomas potenciāls šajā kravu grupā vēl nav izsmelts. Būtiski perspektīvā ir sadarbībā ar Latvijas dzelzceļu palielināt konteinerizēto kravu dzelzceļa pārvadājumu īpatsvaru.

- Jaunu uzņēmu attīstībai ir nepieciešama teritorija. Sabiedrībā valda mīts, ka visas ostas zemes ir iznomātas un nevienam no malas šeit vietas nav. Vai tas ir mīts vai patiesība?

- Tas, ka pilnīgi visas brīvostas teritorijas ir iznomātas jeb, kā saka, aizsistas, nav bijis nekad. Ir arī zināma taisnība, ka ne visās vēsturiski iznomātajās teritorijās līdz šim ir notikusi ar ostu saistīta saimnieciskā darbība. Ostas pārvaldei no savas puses šo jautājumu nav tik triviāli vienkārši atrisināt, ņemot vērā, ka ir spēkā juridiski noslēgti līgumi. Taču pēdējos gados ir vērojama pozitīva tendence - nomnieki ir sapratuši, ka ostas teritorijas iznomātā zeme pati par sevi nekādu labumu nedod, tāpēc vairāki līdzšinējie zemes nomnieki atsakās no saviem līgumiem, savukārt citi, kas ilgstoši nomājuši zemi, bet nav veikuši saimniecisko darbību, šobrīd ir sarosījušies un izstrādā tehniskos projektus infrastruktūras pilnveidošanai un saimnieciskās darbības veikšanai.

Savukārt potenciālos investorus interesē ne tikai zemes pleķis jeb pļava, bet arī elementāra infrastruktūra vai vismaz konkrēti izstrādāts koncepts par to, kas atradīsies blakus un ko šajā vietā varēs darīt. Tādēļ ostas pārvalde šobrīd izstrādā neapgūto ostas teritoriju attīstības konceptu. Viszināmākās ir Spilves pļavas, kas 450 hektāru kopplatībā daudzus gadus netiek izmantotas. Lai arī no kurienes atbrauktu investors un mēs viņam parādītu vienkārši pļavu, diezin vai tā viņos raisītu interesi. Visi grib zināt, kā teritorija attīstīsies kopumā - vai uzbūvētajai šokolādes fabrikai blakus pēkšņi neparādīsies naftas terminālis vai tamlīdzīgi. Spilves pļavu koncepts ir praktiski gatavs, un tas pamatā paredz loģistikas centra attīstību. Ir skaidrs, ka tik lielu investoru, lai apgūtu milzīgo platību, Latvijā mēs neatradīsim. Tāpēc aicinām arī ķīniešus, arābus un citu valstu lielos investorus izvērtēt iespējas, ko sniedz Spilves pļavas ar esošo infrastruktūru, tostarp dzelzceļa staciju Bolderāja 2 un iespējamo savienojumu ar piestātnēm. Teorētiski iespējams padziļināt arī Hapaka grāvi un padarīt to kuģojamu. Variantu ir daudz, tik jāatrod īstais, kas dos pienesumu gan ostai, gan investoram.

- Vai Rīgas brīvosta ir gatava investēt pamatinfrastruktūras izveidē konkrēta uzņēmuma attīstībai tukšā vietā?

- Katra projekta pamatā ir jābūt biznesa plānam. To, ka ostas pārvalde spēj sekmīgi realizēt vērienīgus daudzmiljonu projektus, pierāda arī Krievu salas piestātnes, kas ir lielākais investīciju projekts ostas vēsturē. Ja atnāks konkrēts uzņēmējs ar konkrētu piedāvājumu, tad varam runāt par investīcijām arī no ostas puses, rūpīgi analizējot, kāds būs investīciju nākotnes pienesums ostai kopumā. Mūsu pienākums nav vienkārši uzbūvēt piestātni un pievadceļus ar domu, ka varbūt kādreiz to kādam vajadzēs. Visam pamatā ir jābūt pārdomātam un pamatotam biznesa plānam, kas nes peļņu.

- Kā jūs dažos teikumos definētu kopējo ostas attīstības programmu?

- Mūsu mērķis nav pēc iespējas vairāk pārkraut kaut kādu kravu vienā laika nogrieznī, bet gan panākt stabilu, kaut arī dažos procentos mērāmu, kravu apgrozījuma pieaugumu ik gadu. Būtisks virziens ir risku diversifikācija kravu veidu sadalījumā un ilgtermiņa stabilitāte visos segmentos.