Intervija ar Ventspils brīvostas pārvaldnieku Imantu Sarmuli par plāniem, kā padarīt Ventspils brīvostu vēl labāku, un par to, ko Latvijas tautsaimniecībai nozīmē ES priekšlikums par vienota ostu regulējuma nepieciešamību.
– Šā gada pirmie trīs mēneši Ventspils brīvostai bija ļoti sekmīgi. Kādi rādītāji ir pirmajā pusgadā?
– Gada sākums tiešām bija izcils, taču kopumā par pusgadu salīdzinājumā ar pagājušo gadu vērojams kritums. Jāsaka tomēr, ka pagājušais gads bija rekordaugstu rādītāju gads, un ar to jārēķinās. Mūsu plāni šogad ir pārkraut 28,5 miljonus tonnu kravas, un domāju, ka šo uzdevumu izpildīsim.
– Kas ir iemesls tam, ka pērnā gada rādītājus neizdosies sasniegt?
– Iemesli ir zināmi. Tā ir krīze apkārtējās valstīs. Varbūt tā neizpaužas akūtā formā un to var arī saukt par stagnāciju. Preces, ko pārvadātāji kuģos krauj, pārsvarā ir enerģētikas produkti. Ekonomiskajai situācijai pasliktinoties, samazinās enerģētikas patēriņš un līdz ar to pārkrauto kravu apjoms. Jāatzīst, ka arī konkurence starp ostām pieaug. Attīstās kaimiņvalstu ostas, un strādāt kļūst arvien grūtāk. Tas ir process, ar kuru jārēķinās vienmēr.
– Ekonomiskā situācija pasaulē jau daudz nav mainījusies. Arī pērn tā nebija diez cik spoža.
– Kravu apgrozījums ostās šo situāciju ļoti precīzi atspoguļoja, jo pieaugums bija Latvijā, bet citur – kaimiņvalstu – ostās bija kritums. Kopējais kravu apgrozījums nepieauga.
– Ko Ventspils brīvostas pārvalde dara, lai apgrozījums pieaugtu?
– Sabiedrībai jāpaskaidro, kas ir ostu pārvalde un ko tā dara. Tāpat ir jāpaskaidro, kas ir kravu pārkrāvēji un kravu pārvadātāji un kādas ir viņu funkcijas. Kravas pa sauszemi pārvadā kravu pārvadātāji, piemēram, dzelzceļš, pārkrauj ostu termināļi un pa jūru pārvadā kuģi. Ostas pārvalde nodrošina infrastruktūras pakalpojumus, lai šāda pārvadāšana varētu notikt. Ostas pārvaldes uzdevums ir nodrošināt, lai šie pakalpojumi būtu pēc iespējas lētāki un pārvadājumu koridors būtu pēc iespējas pievilcīgāks un tehniski pilnvērtīgāks. No šā aspekta Ventspils osta ir izcila. Jebkurš kuģis, kurš var ienākt Baltijas jūrā, var ienākt arī Ventspils ostā, bet ostu pakalpojumu maksas ir pieņemamā, es pat gribētu teikt, zemā, līmenī. Tas ir mūsu ieguldījums kravu apgrozījuma nodrošināšanā. Termināļu ieguldījums ir viņu pašu tarifos un spējā piesaistīt kravas. Brīvostas pārvalde līgumus par kravu pārkraušanu neslēdz. Tos slēdz Ventspils ostā strādājošie termināļi. Protams, mēs marketējam ostu, slēdzam līgumus par investīciju piesaisti un, ja paveras iespējas, tad piesaistām kravas. Šīs iespējas mēs mērķtiecīgi meklējam, kopā ar termināļiem braucam uz dažādām izstādēm, kur nelaižam garām iespēju pateikt kādu labu vārdu par Ventspili.
– Cik lielas ir jūsu iespējas ietekmēt ostas apgrozījumu?
– Mūsu iespējas ir lielas. Piemēram, ja ostā nav piestātnes ar atbilstošu dziļumu un kuģis nevar ienākt, tad šī kuģa kravas tur nav. Toties, ja kuģis var ienākt, ir piemērotas piestātnes, kur par pieņemamu cenu kuģi uzkraut, tad tas ir ostas pārvaldes ieguldījums. Mūsu uzdevums ir nodrošināt infrastruktūru, lai termināļi varētu veikt savu darbību.
– Jūs jau teicāt, ka Ventspils osta ir izcila visos rādītājos, bet vai ir ieceres, kā to vēl uzlabot?
– Protams, esam gatavi vēl uzlabot. Tas, kas ir jau izveidots, ir izcils, bet mēs turpinām termināļu attīstību. Notiek sauskravu termināļa celtniecība, un līdz gada beigām tas būs gatavs. Tā būs ostai papildu attīstīta teritorija starp tiltiem. Uz turieni pāries viens jau esošais terminālis un atbrīvos vietu citām kravām. Plānojam parakstīt līgumu par vēl viena termināļa būvi dažādām universālām kravām. Līdz ar to tiek paplašināta osta un tiek radītas iespējas dibināt jaunus termināļus. Infrastruktūras veidošana ir visai dārgs prieks, un ne visas kompānijas ir spējīgas šādas investīcijas infrastruktūrā veikt, un ne visas to vēlas. Bizness vēlas no tā būt brīvs. Bizness vēlas vaļīgākas iespējas – atnākt un aiziet, kad vien vēlas.
– Ventspils osta ir slavena ar to, ka tajā ir liels rūpniecības objektu īpatsvars. Kas paredzēts šajā virzienā? Kādas jaunas rūpnīcas tiks atklātas?
– Te mums jārunā par trešo projektu ar ES kohēzijas fonda līdzfinansējumu, proti, ostas pievadceļi termināļiem un rūpniecības zonai. Citiem vārdiem, veidojam tādu pieejas infrastruktūru, kas būtu pievilcīga investoriem. Divi līdzīgi projekti ar ES atbalstu jau ir veikti. Ja būs nepieciešams, mēs arī esam gatavi izvērtēt rūpniecības objektu ēku celtniecību.
– Jūs nākat no Saeimas Eiropas lietu komisijas sēdes, kurā izskatīja jautājumu par Latvijas atbalstu ES priekšlikumam par vienota ostu regulējuma nepieciešamību ostu pakalpojumiem. Kā vērtējat šo priekšlikumu?
– ES dara daudz labu lietu, bet ne visas lietas vērtējamas pozitīvi. Ir mēģinājumi pārlieku birokratizēt dažādas saimnieciskās darbības jomas. Jau agrāk Eiropas Komisija bija izstrādājusi direktīvu par ostām, kurā cita starpā bija paredzētas tiesības kuģiem pašiem izkrauties, tādējādi iedragājot ES valstu peļņas iespējas starptautiskajā darba dalīšanā un samazinot Eiropas ostu ienākumus. Eiroparlaments šo iniciatīvu, par laimi, noraidīja.
– Kā šī direktīva praktiski ietekmētu ostas?
– Ja kuģis atbrauc ar saviem dokeriem, izkrauj kravu, tad eiropiešu dokeri šo naudu nenopelna un šī nauda ES tautsaimniecībā neienāk. Tieši otrādi, rodas bezdarbnieki, jo samazinās pieprasījums pēc dokeriem. Šī direktīva tika noraidīta, bet birokrāti ir mūžīgi un Eiropas transporta komisāra vadībā ir izstrādājuši jaunu direktīvu, kuras būtība ir mazliet pārveidota. Direktīva runā par brīvu konkurenci, par ko nebūtu ko iebilst, bet cita starpā paredz arī daudz ko tādu, kas iedragātu tieši Latvijas konkurētspēju. Tur ir noteikts, kādā veidā tiek noteikta maksa par ostas pakalpojumiem, tajā skaitā par infrastruktūras izmantošanu. Ir paredzēta formula, pēc kuras drīkst šo maksu noteikt. Paredzēti arī konkrēti gadījumi, kad šo maksu drīkst palielināt vai samazināt. Šie noteikumi būtu universāli visām ES ostām. Eiropas Ostu asociācija, kurā apvienojušās praktiski visas ES ostas, šādu pieeju noraida. Tas mazinātu ES ostu elastību un kavētu ES ostu attīstību. Tas ir viens aspekts, un ir otrs, kas Latvijas un citu valstu ostu darbību bremzē. Proti, atbilstoši šiem priekšlikumiem tiktu izveidota tā sauktā ostu lietotāju komisija, ar kuru būtu jākonsultējas vai jāsaskaņo ostas pakalpojumu tarifi. Kas ir šie lietotāji? Tās ir lielas starptautiskas kompānijas, un, ja kāda osta nosaka maksu par pakalpojumiem (Latvijas ostās tā ir ļoti mērena), tad šie lietotāji vienmēr varēs teikt, ka tā ir par lielu. Ja maksa tiktu samazināta, tad šī starpība neienāktu Latvijas tautsaimniecībā. Kāds labums Latvijai no šādas regulas? Nekāds. Latvija nav pārvadātāju valsts. Mēs neesam ostu lietotāji. Mēs esam ostu pakalpojumu sniedzēji, un šī regula ierobežo ostu pakalpojumu sniedzēju peļņas iespējas.
– Kāds bija Saeimas Eiropas lietu komisijas deputātu viedoklis šajā jautājumā?
– Visi deputāti gan no pozīcijas, gan opozīcijas partijām izrādīja sapratni par attiecīgās regulas ietekmi uz Latvijas ekonomiku un šo priekšlikumu noraidīja. Izņemot Reformu partijas deputātus, kurus acīmredzot virzīja kādas citas, man nezināmas, intereses.
– Kādu viedokli pauda Satiksmes ministrija?
– Gods kam gods, Satiksmes ministrija nostājās Latvijas interešu aizstāvības pusē. Jāsaka, ka tradicionāli visi satiksmes ministri labi apzinās nozares nozīmību Latvijas ekonomikā, un ne par vienu satiksmes ministru nevaru teikt neko sliktu. Satiksmes ministrija ir ļoti profesionāli organizēta ministrija, un tur strādājošie profesionāļi labi zina, kas vajadzīgs Latvijas ostām, un atbilstoši rīkojas. Tieši Satiksmes ministrija izstrādāja atzinumu, ka Latvijai šī regula nav pieņemama. Turklāt šo atzinumu pamatoja ar argumentu, ka regula pārkāpj ES principu par subsidaritāti. Jāpaskaidro, ko tas nozīmē? ES līgumā ir teikts, ka Eiropas Komisijai ir tiesības regulēt tās lietas, kuras nevar regulēt nacionālajā likumdošanā. Vai Latvijas ostu likumu nevar mainīt Latvijas Saeima? Protams, ka var. Ja kaut kas ir jāmaina Latvijas ostās, tad to var izdarīt Latvijas Saeima, kas to kompetenti izmainīs Latvijas tautsaimniecības interesēs. Teikt, ka tikai EK regulējums šeit var būt spēkā, ir mazākais jocīgi. Tika teikts, ja mēs paši te nemākam noregulēt, tad lai atnāk Eiropa un saregulē. Uzskatu, ka Latvijā ir pietiekami daudzi patriotiski noskaņotu deputātu, kas saprot, kas Latvijai ir labi un kas slikti. Ja ostās kaut ko ir nepieciešams mainīt, tad šis jautājums ir atrisināms mums pašiem. Jāpiebilst, ka daudzas valstis (Francija, Polija) jūtas aizskartas ar šādu regulu, jo EK gatavojas iejaukties lietās, kuras tās var regulēt pašas. Latvija nav viena ar šādu nostāju. Tas ir arguments arī tiem, kas šaubās un nihilistiski uzskata, ka Latvijā nav kompetentu cilvēku. Mēs neesam vieni – ļoti cienījamas valstis to noraida. Šo regulu var noraidīt, ja deviņu valstu parlamenti vai viena trešdaļa no ES to noraida. Tas nav viegls uzdevums, jo daudzām valstīm, kurām vispār nav pieejas jūrai, ir pilnīgi vienalga.
– Vai nav dīvaini, ka par ostu lietām lemj valstis, kurās vispār nav jūras ostu?
- Ir dīvaini. Te arī parādās atsevišķi ES trūkumi. Tikpat loģiski būtu mums lemt, kā apsaimniekot Alpu kalnus. Tām valstīm, kuru teritorijā ir šie kalni, pašām arī būtu jālemj. Tāpat par ostām būtu jālemj valstīm, kurām ostas ir.
– Kāda bija Latvijas Ekonomikas ministrijas nostāja šajā Saeimas komisijas sēdē?
– Ekonomikas ministrija atbalstīja regulas pieņemšanu. Tas mani diemžēl pārsteidza, jo šīs regulas pieņemšana Latvijai būtu ekonomiski neizdevīga. Ekonomikas ministrijas motivācija bija no cita lauciņa. Tika piesaukti gadījumi, kad kaut kas nav bijis pietiekami caurspīdīgi un nav tikuši ielaisti biznesā kaut kādi spēlētāji. Šādi gadījumi ir bijuši viens vai divi, un Latvijā ir likumdošanas sistēma, kas šādus gadījumus ļauj ātri atrisināt. Balstoties uz šiem Latvijas likumdošanas normatīviem, šie gadījumi ir atrisināti. Esošā likumdošana jau pilnībā ļauj šos gadījumus novērst. Kas attiecas tieši uz ekonomisko pamatojumu, tad Ekonomikas ministrija to tikpat kā neskatīja, lai gan varbūt tieši ekonomiskajam blokam vajadzētu pievērst vairāk uzmanības.
