"Viss jau sen izlemts, nav vērts spirināties," ar optimistisku nolemtību pauda aktieris Rolands Zagorskis, kas bija iesaistījies apšaubāmā kompānijā, kuras mērķis ir Daugavu pārvērst par kuģojamu kanālu. "Labāk jau mēs to izdarām, nevis kādi ārzemnieki," seko skaidrojums.
Aktierim taisnība: iespējams, zem vārda mēs slēpjas pašmāju avantūristi, un varbūt tas tiešām ir labāk – vismaz zinām, ko sagaidīt. Tomēr viss nav tik vienkārši – Daugavas gultnes pārveidošana nav ciema muļķīšu iedoma, šim plānam visā nopietnībā bija pievērsusies pat Latvijas valdība, izveidojot īpašu darba grupu Latvijas un Baltkrievijas sadarbība, izmantojot Daugavu transporta pakalpojumu sniegšanai, kas pētīja iespējas iznīcināt Latvijas dižāko upi.
Atpalikušie zinātnieki?
23. aprīlī Latvijas Zinātņu akadēmijas (LZA) sēdē, kuras tēma bija Daugavas ekosistēma un tās ilgtspējīga attīstība, zinātnieki detalizēti apsprieda Jūras ekoloģijas laboratorijas vadītājas Elmīras Boikovas ļoti nopietno un izvērsto ziņojumu Daugavas kā transportceļa potenciālās izmantošanas ietekme uz tās sateces baseinu un Baltijas jūru. Gluži loģiski LZA nostājās kategoriski pret Daugavas ekosistēmas pārveidi, kurā paredzēts izmantot Daugavas gultni kā rūpniecisku transporta kanālu uz Baltkrieviju, Ukrainu un Krieviju, jo Daugavas pārveide radītu neatgriezeniskus ekoloģiskos zaudējumus, dabas ainavas degradāciju, upes krastā esošo pilsētu un kultūrvēsturisko objektu apdraudējumu un Daugavas hidroelektrostaciju jaudu pazemināšanos.
Zinātnieki apgalvoja, ka šis projekts ir utopisks, un aicināja nepieļaut Daugavas nodošanu koncesijā uzņēmēju interesēs, lai veiktu postošus upes pārveides pasākumus. "Daugava un tās dabiskais tecējums Saeimas un valdības līmenī jāatzīst par Latvijas nacionālo vērtību, kas maksimāli jāsaudzē," ir pārliecināti zinātnieki, "tāpat nekavējoties jāpieprasa Daugavas loku un Augšdaugavas unikālās dabas un kultūrvēsturiskās vērtības iekļaut UNESCO Dabas un kultūrvēsturisko mantojumu sarakstā un izskatīt jautājumu par Nacionālā parka izveidi šajās teritorijās."
Pēc dažām dienām ekonomists Uldis Osis, kas iekļāvies akciju sabiedrībā Enerģētika un ūdens transports – vienā no kompānijām, kas nopietni cīnās par iespējām pārvērst Daugavu bezpersoniskā, toties finansiāli aktīvā grāvī, aizsūtīja visai nervozu vēstuli gan vides aktīvistiem, gan zinātniekiem, kurā viņš mēģina pierādīt "plašas, kompleksas Daugavas apsaimniekošanas izpētes nepieciešamību". To, viņaprāt, "vēl vairāk apliecina LZA 23.04.2010. g. sēdes rezolūcija, kur acīmredzams ir kompleksu pētījumu un pat elementāru faktu trūkums, bet tajā izteiktie viedokļi balstās vien uz pieņēmumiem vai pat populistiskiem apgalvojumiem". Pēc Oša domām, zinātnieku apgalvojumi ir dīvaini un nenopietni, kuriem neesot nekāda ekonomiskā pamatojuma. Osis aizrāda, ka "zinātniekiem jau nu tomēr tā kā derētu būt lietas kursā par Eiropas transporta politikas prioritātēm". Savukārt zinātnieku rezolūcijas tonis viņam šķiet "kategorisks", un tas esot dīvaini – atteikties "no pētījumiem jomā, kur tie jau notikuši pirms gadsimta atpalikušajā cariskajā Krievijā un bijuši pozitīvi, lai arī nepilnīgi".
Nav gala ziņojuma
7. maijā Vides aizsardzības klubs (VAK) nosūtīja atklātu vēstuli Valsts prezidentam, Saeimas priekšsēdētājam un Ministru prezidentam, paužot satraukumu par valsts īstenoto vides aizsardzības politiku. Pretēji tam, ka Daugava daudzu ekonomikas pīlāru valodās jau tiek dēvēta par Rīgas–Hersonas kanālu, vides sargi un Latvijas patrioti to dēvē par Likteņupi un Māmuļu. "Nekāda nauda vai ekonomiski pamatoti plāni nevar pārspēt to garīgo, morālo, simbolisko un ētisko nozīmi, ko nes šīs upes ūdeņi, ko tā nozīmē mums, latviešu tautai, kas dzīvo tās krastos," rakstīts VAK vēstulē.
Pēc tam, kad 60. gados tika pazaudēts Staburags, 80. gados cilvēki tomēr nosargāja Augšdaugavu, kā arī, pateicoties aktīviem protestiem, šā gadsimta sākumā netika uzcelta Ozolsalas celulozes rūpnīca. Šobrīd briesmas draud visai Daugavai un tās baseinam Latvijas teritorijā, jo iedzīvoties kāru ļaužu saujiņa savu interešu vārdā ieplānojusi to iznīcināt. Pakļaujoties ietekmīgu uzņēmēju spiedienam, Satiksmes ministrija pat bija izveidojusi "darba grupu", lai pētītu "jautājumu par iespējām Daugavas baseinu izmantot kuģošanas vajadzībām". Protams, VAK ir pret šīm absurdi melīgām vīzijām, tāpēc aicināja amatpersonas nepieļaut nacionālās vērtības – Daugavas – izpārdošanu, sakropļošanu un iznīcināšanu.
Amatpersonu atbildes vēl nav sagaidītas. Un tomēr zinātnieki un VAK aktīvisti sākuši tramdīt augstos valdītājus jau tagad – 10. maijā vides ministram Raimondam Vējonim tika nosūtīta neizpratnes pilna vēstule. Proti, pēc trim minētās darba grupas sēdēm, kuras vadīja Satiksmes ministrijas ierēdņi Andris Maldups un Astrīda Rijkure, ar saskaņoto gala ziņojumu, kas jānodod satiksmes ministram, joprojām nav iepazīstinātas nedz zinātniece Elmīra Boikova, nedz VAK viceprezidente Elita Kalniņa, kas arī bija šā ziņojuma veidotājas.
Mākoņstūmēju projekti
Zinātnieks, Dr. habil. oec. Pēteris Guļāns sarunā ar Neatkarīgo piekrita, ka tas nav nekas neparasts, ja laiku pa laikam parādās dažādi mākoņstūmēji. "Sliktāk ir tad, ja viņu idejas nopietni uztver valsts institūcijas, veido komisijas, atrauj ierēdņus un pētniekus no tiešo pienākumu pildīšanas un pat piešķir līdzekļus – Latvijas vai ES – izpētes darbu veikšanai," teic Guļāna kungs. "Idejas virzītāji jautājumu nostāda tā, it kā viņi būtu šāda ūdensceļa izveidošanas iespēju jaunatklājēji, taču jau pirms Pirmā pasaules kara Krievijas cars ir devis šādu uzdevumu. Šai idejai, kā arī konkrētu projektu un reālu darbu veidā ir vismaz četru gadsimtu vēsture. Pirmās ziņas par centieniem likvidēt šķēršļus, kas apgrūtina kuģošanu Daugavā, attiecas uz poļu laikiem: 1598. gadā Polijas Seimā tika apspiests jautājums par akmeņu izvākšanu no Daugavas gultnes. Pēc Latvijas teritorijas iekļaušanas Krievijas impērijas sastāvā cars Pēteris I deva rīkojumu izpētīt Daugavas–Dņepras ūdensceļa izveidošanas iespējas. Līdz ar Pētera I nāvi zuda arī interese par šo projektu. Tā atjaunojas pēc vairākiem gadu desmitiem, īpaši pēc Dņepras labā krasta teritoriju iekļaušanas Krievijas impērijas sastāvā. Viens no variantiem bija: izveidot Daugavas–Dņepras ūdensceļu, izmantojot Daugavas baseina upes Ullu un Essu, vairākus ezerus un Dņepras pieteku Berezinu, kuras vārdā arī nosaukta šī sistēma."
Un tā 1797. gadā sākās kanālu būve. Taču drīz vien atklājās projektā pieļautās kļūdas. Izrādījās, ka četru slūžu vietā ir jāveido četrpadsmit, kā arī jāveic citi neparedzētie darbi. Guļāna kungs stāsta tālāk: "Sistēmas izbūve turpinājās līdz 1806. gadam ieguldot 1,5 miljonus rubļu, kas ir 4,5 reizes vairāk par sākotnēji paredzēto. Par spīti milzīgajiem ieguldījumiem, kanāls izrādījās kuģošanai nepiemērots. Vasarā tā dziļums vietām nepārsniedza 25 cm. Izrādījās, ka upes un ezeri nav spējīgi nodrošināt nepieciešamo ūdens daudzumu. Grandiozais tā laika veidojums (trases garums 162 kilometri, četras upes, seši ezeri, trīs kanāli ar kopējo garumu 21 kilometrs un 14 slūžām) pamazām aizauga. Analīze parādīja, ka projekti lielā mērā balstījās uz to autoru patriotismu un intuitīciju, bet ne uz problēmas vispusīgu izpēti un konkrētiem aprēķiniem. Galu galā, piedāvātie varianti tika atzīti par utopiskiem un nerealizējamiem. Galvenais iemesls bija ūdens resursu nepietiekamība."
Guļāna kungam, lasot mūsdienu Daugavas pārveides iniciatoru apgalvojumus, radies iespaids, ka viņi neko nezina no tā, kas tika darīts iepriekšējos gadsimtos. "Komiski ir arī tas," turpina zinātnieks, "ka netiek minēti nekādi dati par iespējamiem kravu apjoma pieaugumiem, noklusēti arī principi, kas izmantoti, stāstot par ūdensceļa izveides izmaksām."
Ziedu laiki pagājuši
Guļāna kungs ir pārliecināts, ka izveidot Rīgas–Hersonas ūdensceļu, piemērotu kuģiem kaut vai ar dažu metru iegrimi, nav iespējams ierobežoto ūdens resursu dēļ. "Iespējams," viņš teic, "ka šo un citu apsvērumu dēļ viena no iniciatoru grupām iesaka aprobežoties tikai ar Daugavas pārvēršanu par kuģojamu upi. Tehniski šīs idejas realizācija ir iespējama. Lai to izdarītu, uz Daugavas Latvijas teritorijā būtu jāuzbūvē vēl vismaz divi aizsprosti ar nelielas jaudas hidroelektrostacijām. Tā kā Daugava lejpus jebkura aizsprosta nav kuģojama, starp ūdenskrātuvēm paralēli upei būtu jāuzbūvē kanāli ar daudzām slūžām. Katrs kanāls sāktos nedaudz virs aizsprosta un beigtos zemāk esošajā ūdenskrātuvē. Ņemot vērā reljefu un Daugavas krastu apdzīvotību, kanālu un slūžu sistēmas izveide būtu saistīta ne tikai ar lielām investīcijām, bet arī ar lauksaimniecības un meža zemju zudumiem, biotopu iznīcināšanu un apdzīvoto vietu pārdislokāciju. Attaisnojuma šādu zudumu radīšanai nav, jo pašreizējā transporta sistēma pilnīgi nodrošina gan Latvijas, gan tās kaimiņvalstu kravu pārvadāšanu.
Galvenais jautājums ir par Latvijas ekonomisko ieguvumu. Taču apgalvojums, ka ekonomiskais efekts izpaudīšoties transportēšanas izmaksu samazinājumā, nav korekts."
Un šie iemesli ir vairāki. "Tonnkilometra vidējā pašizmaksa ūdens un dzelzceļa transportā neko neizskaidro, jo ūdens transportā pārvadājumu pašizmaksa ir ļoti atkarīga no ceļa rakstura: upe bez šķēršļiem vai kanāli ar daudzām slūžām. Daugavas gadījumā (vairāki desmiti slūžu) atšķirība no dzelzceļa izmaksām var būt niecīga vai arī tās var vispār nebūt," saka Guļāns. "Otrkārt, ja arī pārvadājumi pa ūdensceļu būtu lētāki, ieguvēji būtu kravu sūtītāji, bet ne Latvija. Latvijas ieguvumu galvenokārt noteiktu nodarbināto iedzīvotāju gūtais atalgojums un valstij maksātie nodokļi. Jāņem vērā, ka kuģi, kas kursētu pa šo ūdensceļu, būtu ne tikai Latvijas, bet arī – visticamāk un pat lielākoties – citu valstu uzņēmēju īpašums. To iespējamā peļņa ietu secen Latvijai. Treškārt, liela apjoma ūdens novirzīšana pa kanāliem būtiski samazinātu HES iespēju ražot elektroenerģiju. Tas ne tikai iespaidotu Latvenergo peļņu, bet palielinātu vidējo kilovatstundas cenu valstī, tādējādi kāpinot Latvijas ražotāju izmaksas. Arī iedzīvotāju izdevumi par elektroenerģiju palielinātos. Visbeidzot, jārēķinās, ka Daugava ir ziemeļu upe – vismaz četrus mēnešus gadā tā nav kuģojama."
P. Guļāns uzskata: lai gan iekšējo ūdensceļu ziedu laiki ir pagājuši, šis transporta veids daudzās teritorijās joprojām ir nozīmīgs, īpaši tur, kur dzelzceļa līnijas to šķērso, nevis iet tam paralēli, kā tas ir Daugavas gadījumā. "Projekti, kas bija aktuāli un nopietni apsverami pirms pusotra gadsimta, šodien ir vienkārši kuriozi.
