Nacionālā attīstības plāna vadmotīvs esot ekonomiskais izrāviens. Diemžēl jālieto atstāstījuma forma – esot, jo pašā plānā šī ekonomiskā izrāviena pamatojums sniegts visai neskaidrs. It kā vajadzētu to izrāvienu, bet, kā to sasniegt, netiek precizēts. Gan jau tas notikšot pats no sevis.
NAP nekonkrētība pirmajā brīdī var šķist mulsinoša, jo, izvērtējot visus Latvijas ģeostratēģiskos plusus un mīnusus, viss ir diezgan skaidrs. Latvijas galvenais trumpis ir ģeopolitiskais stāvoklis. Latvija ir Eiropas Savienības valsts, kas ģeogrāfiski, lingvistiski un arī mentāli atrodas vistuvāk Krievijai. Latvijā ir trīs lielas jūras ostas. Tāda ir neapstrīdama realitāte. Balstoties uz šo realitāti, būtu nepieciešams plānot iespējamā izrāviena bāzi.
Pēc neatkarības atjaunošanas galvenā Latvijas attīstības vīzija bija slavenais tilts starp Austrumiem un Rietumiem. Taču drīz vien šī tilta ideja saskārās ar ievērojamu pretestību gan valsts iekšienē, gan aiz tās robežām. Iekšpolitiski sarosījās spēki, kuri tajā saskatīja mūsu valsts ģeopolitisko apdraudējumu un cīņu pret to pasludināja par ideoloģisko platformu, uz kuras būvēt savu politisko labklājību. Par galveno Latvijas stratēģisko uzdevumu tika izvirzīta – «Rietumu izvēle» un integrēšanās NATO un ES struktūrās. Atbilstoši šai doktrīnai – jo mazāk mums darīšanas ar Krieviju, krievu valodu un krievu cilvēkiem, jo labāk. Jo ātrāk un dziļāk integrēsimies Eiropas civilizācijā un turienes ekonomikā, jo pārtikušāk dzīvosim. Savukārt, aiz robežām Latvija tika uzskatīta kā konkurente, jo Austrumu tirgus no ekonomiskā viedokļa daudziem šķita interesants, un Latvijas labprātīga sevis ierobežošana austrumu virzienā tiem bija izdevīga.
Tranzīts nodrošina ekonomikas drošumspēju
Ideoloģija ir tikai ekonomikas virsbūve. Ekonomiskā sadarbība un īpaši jau tas pats tilts jeb vienkārši tranzīts, Latvijai visus šos gadus nodrošināja ievērojamu ekonomisko pienesumu. Latvijai ir hronisks ārējās tirdzniecības deficīts. Nevienu gadu kopš deviņdesmito gadu sākuma Latvijas eksports nav pārsniedzis importu. Tieši tranzīts nodrošināja un joprojām nodrošina pozitīvu ārējo pakalpojumu saldo, kas minimizē (bet ne pilnībā nosedz) negatīvā tirdzniecības saldo ietekmi uz maksājumu bilances tekošā konta deficītu. Par spīti politiskajiem sarežģījumiem tranzīts visus šos gadus ir bijis viens no galvenajiem Latvijas ekonomiskās drošumspējas faktoriem. Diemžēl tranzīts joprojām netiek godā celts.
Tam ir vairāki politiski iemesli. Pirmkārt, tranzīts vairāk vai mazāk saistās ar Krieviju un austrumiem, bet viss ar šo debespusi saistītais izsauc milzu piesardzību politiskajās aprindās. Intervējot politiķus par ekonomiskām tēmām, esmu ievērojis, ka viņi burtiski saraujas, kad saruna skar ekonomiskās sadarbības iespējas ar Krieviju vai NVS valstīm. Otrkārt, tranzīts ir kļuvis par to jomu, kurā noris smagas politiskās batālijas. Rezultātā tranzīts kļuvis par sensitīvu tematu, kura pieminēšana politiskā vidē draud ar nepatīkamiem pārsteigumiem. Varbūt tieši šo iemeslu dēļ NAP tranzīts nav kaut kā īpaši izcelts? Ir arī ārpolitiskais iemesls – NAP pamatuzdevums ir kļūt par dokumentu, uz kura bāzes ES nākamajam plānošanas periodam piešķirs Latvijai noteiktus līdzekļus. Bet izcelt sadarbību ar kādu no valstīm ārpus ES, turklāt vēl ne to draudzīgāko, dokumenta sastādītāji acīmredzot nav uzskatījuši par saprātīgu.
Transports daudz nozīmīgāks nekā bankas
Kāda ir tranzīta loma Latvijas ekonomikā? Transporta un uzglabāšanas pakalpojumi 2011. gadā veidoja 12,3% no Latvijas IKP. Lielāks IKP īpatsvars ir vienīgi tirdzniecības sektoram 15,9% un apstrādes rūpniecībai – 14,1%. Salīdzinājumam finanšu (banku) un apdrošināšanas pakalpojumu īpatsvars IKP struktūrā ir tikai 3,5%. Tas nozīmē, ka transporta nozares nozīmība Latvijā ir vairāk nekā trīs reizes lielāka par banku sistēmas nozīmību un svaru ekonomikā. Runājot tieši par tranzītu, ir aprēķināts, ka no vienas pārvadātās tonnas Latvijas ekonomika iegūst aptuveni 10 latus. Ja Latvijā patlaban gadā pa dzelzceļu tiek pārvadāts ap 60 miljoniem tonnu kravas, tad tie ir 600 miljoni latu. Šie skaitļi mums ir jāatceras, kad, apspriežot Valsts budžetu, runājam par 23 miljoniem latu, kas it kā pietrūka pirmsskolas pedagogu algu palielināšanai un citiem vēl daudz mazākiem izdevumiem, kuri tiek noraidīti naudas trūkuma dēļ.
Latvijas dzelzceļš, viens no lielākajiem Latvijas tranzīta uzņēmumiem, 2011. gadā nodokļos vien ir samaksājis 74 miljonus latu. Jāatceras, ka atšķirībā no citiem lieliem nodokļu maksātājiem, piemēram, Latvenergo, Latvijas gāze un telekomunikāciju kompānijas, Latvijas dzelzceļš, tāpat kā pārējie Latvijas tranzīta uzņēmumi, strādā ļoti asas starptautiskās konkurences apstākļos. Latvijas iedzīvotāju un uzņēmumu elektroenerģijas vai gāzes patēriņš nevar būtiski mainīties no uzņēmumu menedžmenta vai politiskās vadības darbības, bet tranzīta sektors darbojas daudz nestabilākā vidē. Valsts struktūru vai politisko uzstādījumu ietekme var ļoti būtiski ietekmēt klimatu tranzīta biznesā. Klienti jebkurā brīdī var aiziet pie citiem. Tas labi redzams ar Igaunijas piemēru. 2006. gadā dzelzceļa kravu apjomi Baltijas valstīs bija ļoti līdzīgi (Latvija – 48,7 milj. t, Lietuva – 50,5 milj. t). Igaunijai tie bija tikai nedaudz mazāki – 44,4 miljoni tonnu. Taču 2008. gadā pēc notikumiem ar bronzas Aļošu pārvadāto kravu apjomi pa Igaunijas dzelzceļu samazinājās gandrīz uz pusi – līdz 26,1 miljonam tonnu. Igaunijas tranzīts pēc šiem notikumiem tā arī nav spējis atgūties, un pērn Latvijas dzelzceļš pārvadāja 59,4 miljonus tonnu kravas, bet Igaunijas analogs tikai 30,5 miljonus tonnu.
Nenopietnu politiķu bezatbildīga pļāpāšana
Valsts akciju sabiedrība Latvijas dzelzceļš ir viens no stabilāk strādājošiem uzņēmumiem. Pat krīzes laikā apjomu kritums bija minimāls, bet uzņēmuma likviditātes rādītāji ļoti apmierinoši. Lielā mērā tas panākts, šo uzņēmumu un tā sekmīgi strādājošo menedžmentu nepakļaujot pilnīgi nevajadzīgiem politiskiem satricinājumiem. Tieši Latvijas dzelzceļš un citu tranzīta uzņēmumu stabilais darbs amortizēja citās nozarēs vērojamā ekonomikas krituma sekas.
Pērn Latvijas dzelzceļš pārvadāja rekordlielu kravu apjomu – 59,4 miljonus tonnu, bet šogad tiek prognozēts, ka tiks pārvadāti ap 65 miljoni tonnu kravas. Tas nozīmē, ka Latvijas dzelzceļa pienesums mūsu tautsaimniecībai pieaugs vēl par 50 miljoniem latu. Šos miljonus latu vienmēr vajadzētu paturēt prātā tādiem politiķiem kā aizsardzības ministram Artim Pabrikam, kad viņš atļaujas bezatbildīgi spriedelēt par pieminekļa nojaukšanu Uzvaras laukumā. Ja politiķim Pabrikam būtu jāsamaksā kaut simtā daļa no iespējamajiem zaudējumiem, kādus varētu izsaukt viņa populistiskā izrunāšanās, tad viņš rūpīgi padomātu, pirms vērtu vaļā muti, izsakot līdzīgus spriedelējumus. Taču, tā kā no savas kabatas jāmaksā nav, tad var tieši otrādi pelnīt politiskās dividendes, izsakot noteiktai elektorāta daļai tīkamus pastāstiņus, nedomājot par šo vārdu ekonomisko efektu. Protams, var teikt, ka nedrīkstam jau krievu naudas dēļ godu pārdot, bet konkrētajā gadījumā nav runa par godu. Ne Pabriks domā pieminekli nojaukt, ne arī to rosināt. Viņš tikai vēlas pozicionēties noteiktā elektorāta daļā. Riskēt ar veselu nozari un tūkstošiem cilvēku labklājību sīku, savtīgu politisko spēlīšu vārdā.
Par laimi, satiksmes ministrs Aivis Ronis kā pieredzējis diplomāts cenšas savus valstiskos uzdevumus pildīt atbildīgi, balstoties uz racionāliem pamatiem un lietišķu sadarbību ar partneriem. Viņam un politiskajiem spēkiem, kas atbild par nozari, jāatceras, ka Latvijas dzelzceļa sistēmā strādā vairāk nekā 12 000 nodarbināto, kuru darbs un labklājība lielā mērā atkarīga no mūsu politiķu spējām rīkoties atbildīgi.
