Satiksmes ministrs Uldis Augulis skaidro, vai draud autoceļu krahs
 
VISAM JĀBŪT SAMĒRĪGAM – nav jāsavairo neskaitāmi ceļu būves objekti, lai vienā brīdī ar to vienkārši netiktu galā, uzskata satiksmes ministrs Uldis Augulis ©Mārtiņš ZILGALVIS, F64 Photo Agency

Par OIK, autoceļu stāvokli, Latvijas dzelzceļa darbu, Rail Baltica skandāliem un AirBaltic attīstības plāniem saruna ar satiksmes ministru Uldi Auguli (ZZS).

- Šobrīd daudziem, īpaši zemniekiem, OIK jaunās maksājumu sistēmas dēļ radušies nozīmīgi elektrības rēķinu sadārdzinājumi. Ministru prezidents Māris Kučinskis izteicies, ka savulaik, uzklausot ekonomikas ministra Arvila Ašeradena (Vienotība) ziņojumu valdības sēdē, neesot radies iespaids, ka sadārdzinājums varētu būt tik liels. Kāds iespaids bija radies jums? Un vai nav tā, ka, zinot zemnieku elektorāta nozīmību ZZS, šis gājiens ar elektrības rēķiniem ir tāda Vienotības provokācija pret ZZS?

- Nē, negribētos ticēt, ka tā būtu kāda Vienotības provokācija, jo zemnieki balso ne jau tikai par ZZS. Bet acīmredzot ir bijuši kādi pārpratumi vai neizdarīti darbi, kāpēc zemnieki ir nonākuši šādā situācijā, kāpēc jaudas, kas nav nepieciešamas katru dienu, nav atslēgtas. Ja būtu ērta un izmaksu ziņā pieņemama jaudu atslēgšanas un atpakaļpieslēgšanas sistēma, es pieņemu, ka rēķinu sadārdzinājums nebūtu tik būtisks. EM ir jāatrod risinājums - tieši tā, kā tika savulaik ziņots valdības sēdē - ka elektrības maksa nesadārdzināsies. Tas tika solīts ne tikai valdības sēdē, bet arī publiski, ka sadārdzinājums, ja arī būs, tad nebūtisks.

- Tranzītnozare jums nav neko ziņojusi par negācijām, kas tai radušās nodokļu reformas vai OIK dēļ?

- Lielākās izmaiņas, kas skar tranzītnozari, ir akcīzes nodokļa palielinājums naftas produktiem. Bet tam pretī ir gan reinvestētās peļņas, gan citi nodokļu atvieglojumi. Iespējams, ja nozarei ir sūdzības par nodokļu jautājumiem, tad tās tiek adresētas tieši Finanšu ministrijai.

- Latvijas ceļu būves lobiji sit trauksmes zvanus par autoceļu sabrukumu, ja tiem netiks piešķirti papildu līdzekļi. Viņi sabiezina krāsas? Vai situācija autoceļu būves jomā tiešām ir tik dramatiska? Vai valdībai ir plāns, kā šo jautājumu risināt?

- Viennozīmīgi. Satiksmes ministrija un valdība pie tā ir mērķtiecīgi strādājusi divus gadus, un, salīdzinot ar to, kādi bija ceļu nozarei pieejamie līdzekļi pirms tam - šogad vien esam dabūjuši klāt 25 miljonus, kurus novirzīsim pabērna lomā esošajiem vietējās nozīmes ceļiem, arī grants ceļiem. Tas ir trīskāršots apjoms, salīdzinot ar pagājušo gadu. Tas pats ir paredzēts arī nākamgad un aiznākamgad. Tieši 2018. gadā ir vislielākais finansējums autoceļu sakārtošanai, kāds ir bijis pēdējos gados. Problēma, protams, ir 2020. gads, kad strauji samazināsies Eiropas Savienības struktūrfondu pieejamie līdzekļi, bet arī šeit mēs redzam risinājumus, novirzot autoceļiem 2019. gadā fondu rezerves, gan arī 2020. gadā. Šobrīd diskutējam ar FM, kā varam mazināt struktūrfondu naudas pieejamības intensitāti, lai aizstātu to ar valsts budžeta līdzekļiem. Gan premjers, gan FM apzinās, ka 2020. gadam ir jānovirza visi finanšu līdzekļu atlikumi, lai neizveidotu finanšu bedri autoceļu būvē un remontā. Uzņēmējiem nevajadzētu par to satraukties. Vēl problēmjautājums ir nākamā ES budžeta perioda plānošana no 2021. gada, tāpēc mums ir priekšlikums no šī brīža palielināt akcīzes nodokļa ieņēmumu daļas novirzīšanu ceļu būvei, lai 2030. gadā jau 70% no akcīzes nodokļa ieņēmumiem tiktu novirzīti ceļu būvniecībai.

- Vai tas nozīmē, ka pieaugs arī akcīzes nodoklis?

- Mūsu plāns ir veidots bez akcīzes nodokļa palielināšanas, bet palielinoties akcīzes nodokļa ieņēmumiem, kas saistīts ar to, ka katru gadu palielinās gan autotransporta intensitāte, gan reģistrēto transportlīdzekļu skaits. Ja mainīsies ģeopolitiskā situācija un pieaugs naftas produktu tranzīts dzelzceļa pārvadājumos, tad arī palielināsies naftas produktu patēriņš.

- Divām ZZS pārziņā esošajām nozarēm - veselībai un aizsardzībai - strauji pieauga finansējums. Neesat apvainojies, ka satiksmei - nē?

- Nē, es ļoti labi saprotu valdības prioritātes. Turklāt vienā gadā strauji palielināt ceļu būves finansējumu nav pareizi: mēs jau tagad redzam, ka, pateicoties ES struktūrfondu projektu pieejamībai, strauji pieaugušas arī ceļu būves izmaksas. Tas taču nav pareizi - par lielāku naudu izdarīt to pašu darbu. Manuprāt, visam jābūt samērīgam - nav jāsavairo neskaitāmi ceļu būves objekti, lai vienā brīdī ar to vienkārši netiktu galā.

- Ceļu būves izmaksu kāpums ir objektīvs rādītājs, vai tas saistīts ar būvētāju savtīgumu?

- Ir, protams, arī objektīvi apstākļi. Piemēram, akcīzes nodokļa kāpums naftas produktiem. Ir lielākas gan darbu, gan izejvielu izmaksas - jo bitumena sastāvā jau arī ir naftas produkti. Bet mēs sekojam tam, lai nebūtu nepamatotu sadārdzinājumu.

- Jūs pieminējāt dzelzceļa kravas un ģeopolitisko situāciju. Vai Krievijas kravu apjoms drīz netuvosies nulles punktam?

- Nulles punkta jau nekad nebūs. Krievija nespēj visu saražoto izvest tikai caur savām ostām. Pat šogad un pērn tranzītkravu apjoms nekrīt tik strauji, kā tas būtu bijis, ja visi ievērotu politiskos uzstādījumus. Mēs, protams, esam arī daudz strādājuši, lai kravu kritums nebūtu tik straujš. Krievijas virzība uz tranzītu pa cauruļvadiem un savām ostām bija zināma jau kopš 2004. gada, tas, protams, atsaucas uz Latvijas ostu situāciju. Īpaši Rīgas brīvostā bija liels naftas produktu kravu kritums, savukārt pērn Ventspils un Liepājas ostām bija pozitīva tendence. Kad ekonomikā iejaucas politika - tas nav ilgtermiņa pasākums. Ekonomika un bizness pats nosaka, kas tam ir izdevīgi vai nav.

- Latvijas puses rīcība, politiski Saeimā apstiprinot Magņitska sarakstu, ietekmēs ekonomiku? Esat saņēmuši negatīvus mājienus no Krievijas puses?

- Jā, esam saņēmuši, ka tas var atsaukties uz tranzīta nozari. Bet janvāra datos to vēl nevar redzēt, vai ir kāda reakcija vai nav. Katrā ziņā - nepamatotas pretdarbības ekonomisko attīstību neveicina.

- Jūs kā satiksmes ministrs redzējāt nepieciešamību Magņitska saraksta akceptā tieši šobrīd?

- Es neteiktu, ka tas būtu ļoti vajadzīgs. Bet Latvija ir parlamentāra republika, un Saeima pieņem lēmumus, kuri valdībai jāizpilda.

- Nupat liels skandāls izcēlies ap dzelzceļa megaprojekta Rail Baltic akcionāru - Lietuvas un Igaunijas - balsojumu pret Baibu Rubesu kā RB Rail izpilddirektori un valdes priekšsēdētāju. Ar ko, jūsuprāt, ir saistāma šāda kaimiņvalstu akcionāru nostāja?

- Vairāk jau tā ir Lietuvas puses nostāja, bet, jā - tas ir saistāms ar to, kā valstis redz savu lomu šajā projektā. Bet, mūsuprāt, visas problēmas ir atrisināmas. Nevajadzētu grimt tehniskos strīdos, bet virzīties uz priekšu projekta realizācijā, jo jau ir ieguldīts liels finansējums. Latvijā jau ir uzsākta projektēšanas fāze, un pazaudēt Eiropas finansējumu, kas ir 85% no visa projekta summas, ir nepieļaujami.

- Baiba Rubesa bija nākusi pie jums un stāstījusi, ka uz viņu tiek izdarīts kāds spiediens iepirkumu jautājumos un viņai tiek likti šķēršļi projekta realizācijā, kā tas izskanēja pēc akcionāru balsojuma?

- Nē, nekādas šādas sarunas nav bijušas, un Satiksmes ministrija arī nekādu spiedienu nav izdarījusi. Eiropas Komisija ir arī veikusi auditu Eiropas dzelzceļa līnijās, kas ir viens no projekta uzņēmumiem, un EK ir novērtējusi to efektīvos, caurspīdīgos un labos darba rezultātus.

- Ar ko tad saistīti šie Rubesas paziņojumi? Tie met aizdomu ēnu pār projektu.

- Tāda veida aizstāvības retorika ļoti labi strādā mediju vidē, veidojot cietējas tēlu. Bet mēs no ministrijas puses nekad nejaucamies neviena uzņēmuma darbībā un nedodam komandas, kā kas un kuram jādara. Latvijas virzienā gan īpaši nekādi pārmetumi nav izskanējuši, bet ja tā būtu, tas būtu visai aizskaroši, un vērpt visādas sazvērestības teorijas ap Satiksmes ministrijas attieksmi šī projekta sakarā - tam nav nekāda pamata.

- Baibai Rubesai tiešām ir tik stingrs Eiropas Komisijas atbalsts, kā tas izskanējis medijos?

- Es domāju, ka EK atbalsta nevis kādu konkrētu personu, bet gan vēlas, lai trīs Baltijas valstis, kas izveidojušas kopuzņēmumu ES milzīgu investīciju projekta realizācijai, sadarbotos bez aizķeršanās un atrastu kompromisus. Tas ir svarīgāk, nevis personālijas.

- Cik ātri var atrisināt šo jautājumu par Baibas Rubesas atrašanos amatā?

- Jautājums ir, cik ātri visas puses var nosēsties pie sarunu galda un vienoties, kā viss menedžējams, un svarīgāk ir virzīties uz priekšu ar projektu. Jo ātrāk tas notiek, jo labāk.

- Nesen Latvijas dzelzceļu satricināja skandāls ar viena tā vadošā darbinieka Vernera Lūša aizturēšanu Polijā. Vai kāds no uzņēmuma pēc šī skandāla izpelnījās skarbāku vārdu no jūsu puses?

- Galvenais bija pārbaudīt, ka šī aizturēšana nav saistīta ar LDz darbu. Tika konstatēts, ka ar LDz darbību šeit saistības nav, tas, par ko ir apsūdzības Verneram Lūsim, ir saistīts ar viņa agrāko darbību ārpus šīs struktūras. Lūsis arī uzrakstījis atlūgumu no LDz.

Protams, man bija šoks, kā, kas un kāpēc, jo aizdomu jau nevienam nebija.

- Kā jūs kopumā vērtējat LDz darbību?

- Domāju, ka LDz ir strādājis ļoti labi, ņemot vērā darbu pie kravu plūsmu diversifikācijas, kas saistīts ar daļas Krievijas kravu zaudēšanu. Konteinerkravu pieaugums ir 15,9% pērn, un tas ir lielākais konteinerkravu pieaugums pēdējā laikā. Ir uzlabojusies LDz sadarbība ar Latvijas ostām, kopīgi veidojot redzējumu par Latvijas tranzīta jomas attīstību, arī ar atsevišķiem ostu termināļiem, lai gan ne visiem, jo daži uzņēmēji gaida, kad LDz pievedīs kādas kravas, nevis paši strādā pie kravu piesaistes. Ir izveidojusies laba sadarbība dzelzceļa kravu jomā ar Āziju - Ķīnu, Indiju, Kazahstānu, kas palielinājis konteinerkravu apjomus.

- LDz ir viens no lielākajiem darba devējiem Latvijā. Jūs varat teikt, ka LDz strādājošie var gulēt mierīgi un par savu nākotni viņiem nav jābažījas?

- Publiskajā telpā bija izskanējis, ka LDz, samazinoties kravu apjomiem, atlaiž darbiniekus. Tās ir pilnīgas muļķības. Tas, ka LDz modernizējas un tajā notiek optimizācija, administratīvo šķēršļu likvidācija, ir fakts. Tās darba vietas, kuras pēc modernizācijas nav nepieciešamas, attiecīgajiem cilvēkiem dodoties pensijā, tiek likvidētas, jā, tas ir tiesa. Taču to nevar nosaukt par atlaišanām, bet gan par dabiskiem uzņēmuma modernizācijas procesiem, no kuriem neviens darbinieks patiesībā necieš.

- AirBaltic stratēģiskā investora meklējumi ir beigušies ar neveiksmi. Varbūt Latvijai nekāds investors AirBaltic vispār nav jāmeklē?

- 2015. gadā AirBaltic bija nepieciešamas investīcijas biznesa plāna realizācijai un flotes atjaunošanai. Toreiz tika pieņemts lēmums piesaistīt privāto investoru, lai nebūtu tā, ka valsts veic ieguldījumus kompānijā, kurus pēc tam apstrīdētu Eiropas Komisija. Taču tad neviens nebija paredzējis aviācijas nozares uzplaukumu, kas ļāva AirBaltic finansiāli nostiprināties arī bez stratēģiskā investora piesaistes - kompānija šobrīd ir pavisam citā situācijā, salīdzinot ar to, kādā tā bija, kad lēmumi tika pieņemti. Investora meklējumi tomēr nav atmesti, sarunas turpinās, bet ir vairāki nosacījumi - lidosta Rīga kā bāzes vieta, AirBaltic ar savu zīmolu paliek Rīgā, attīstās atbilstoši biznesa plānam un realizē visus tiešos reisus, kas šobrīd ir. Līdz ar to - kompānijas darbība ir šobrīd ar tik pozitīvu tendenci, ka piekrist jebkuram investora piedāvājumam par katru cenu nav nekādas vajadzības. AirBaltic veikt savu operacionālo darbību, arī aizņemties pasaules tirgos, ja tas būtu nepieciešams, var izdarīt pats. Man, kurš kā satiksmes ministrs 2011. gadā glāba uzņēmumu, tagad ir tāda tēvišķa sajūta - ka atdot par katru cenu… tikai tāpēc, ka kādreiz ir bijis tāds lēmums… es neredzu, ka tas šobrīd būtu jādara.

Protams, stāvēt uz vietas attīstībā nevar, un, ja 2020. gadā būs nepieciešamas papildu investīcijas, tad varētu parādīties jautājums, vai nevajadzētu investoru. Bet jau patlaban tomēr ir risinājumi bez valsts līdzekļu piesaistes. Steigties ar investoru - es tam neredzu pamatu.

- Jūsu norāde par to, ka viens no stingriem nosacījumiem ir AirBaltic palikšana Latvijā - ar ko tas ir saistīts? Ar to, ka ir bijuši piedāvājumi, neatstājot Latviju kā uzņēmuma mītnes zemi?

- Sarunās par investora piesaisti mums ir bijušas aizdomas, ka atsevišķos gadījumos ir gribēts veikt ekonomisko spiegošanu par uzņēmuma stāvokli, nevis patiesa vēlme investēt kompānijā. No reālas datu noplūdes mums gan ir izdevies izvairīties. Ja kādam šķiet, ka investora piesaiste - tas taču ir tik vienkārši, tad tas tā nebūt nav.

- Latvija ar AirBaltic ir likvidējusi Igaunijas un Lietuvas ambīcijas pēc savām aviokompānijām?

- Iespējams, ka šīm valstīm var parādīties kādas ambīcijas šajā jomā, taču tas ir tik ļoti dārgi, ka diez vai būtu realizējami. AirBaltic tiešu konkurentu Baltijas valstīs es tuvākajā laikā neredzu, jo aviokompānija jau ir aviopārvadājumu līderis jau šobrīd gan Lietuvā, gan Igaunijā, un šo valstu iedzīvotājiem ir tikai jāpriecājas, ka AirBaltic nodrošina tiešos lidojumus gan no Viļņas, gan Tallinas.

- 20 miljonu eiro prasība no Krievijas puses AirBaltic, tas ir bieds Latvijas pusei?

- Latvijas puse neatzīst Krievijas tiesas spriedumu par 20 miljonu eiro piedziņu, bet AirBaltic ir uzkrājumi tiesu izdevumiem, ja gadījumā Latvijas tiesa atzīst par pamatotu šo piedziņu. Ja AirBaltic zaudēs tiesā, tad tas uzņēmumam neradīs problēmas, savukārt - ja uzņēmums uzvarēs, tad būs lieki līdzekļi, kurus varēs ieguldīt attīstībā.

- Kādā stadijā šobrīd ir Latvijas dzelzceļa elektrifikācijas projekts?

- Tas tiek virzīts uz CFLA tālākai saskaņošanai. Modernizējot projektu, ir izdevies samazināt tā izmaksas - ja kopējās projekta izmaksas ir 440 miljoni eiro, tad Eiropas finansējums ir 359 miljoni, un Eiropas Investīciju banka ir to izvērtējusi, atzinusi par labu un izrādījusi gatavību projektu finansēt pat par daudz lielākām summām. Projekts ir jārealizē, jo pretējā gadījumā Latvija ļoti zaudēs konkurencē ar Lietuvu, jo viņi, redzot Latvijas centienus, savu plānu - elektrificēt dzelzceļu līdz Klaipēdai līdz 2029. gadam - jau ir paātrinājuši, veicot to līdz 2021. gadam.

- Cik tālu lietuvieši ir pavirzījuši nozāģēto sliežu Mažeiķi-Reņģe atjaunošanu?

- Lietuva to ir solījusi paveikt līdz 2019. gada beigām. Īstenībā Lietuvai nav lielu iespēju atteikties no šīs atjaunošanas, jo Eiropas Komisija to ir skaidri pieprasījusi.

- Publiskajā telpā ir parādījušās sarunas par nākamo Satversmes aizsardzības biroja direktoru. Kā jūs uzskatāt, cik šis jautājums ir jutīgs valdošajai koalīcijai?

- Neesmu ne ar vienu pārrunājis šo jautājumu. Mani SAB direktora Jāņa Maizīša darbs apmierina. Neesmu arī redzējis, ka publiskajā telpā būtu parādījušies citi iespējamie kandidāti uz šo amatu, izņemot Kūtra kunga pašpieteikšanos. Ja parādīsies citi kandidāti, tad būtu jāvērtē, kuri tad ir labākie Latvijas valstij.

- Milzu skandāls ir izcēlies ap AB.LV banku, kuru ASV finanšu institūcijas ir vainojušas ilgstošā korupcijas finansēšanā. Jūs kā ilgi strādājošs koalīcijas politiķis esat dzirdējis par ilgstošu korupcijas finansēšanu no banku sektora puses?

- Šādas informācijas man nav.

- Kādai ir jābūt Latvijas Bankas atbildībai par situāciju banku sektorā?

- Valdība ir apliecinājusi, ka stāvoklis Latvijas finanšu sistēmā ir stabils un finanšu nozares regulatora, kā arī tiesībsargājošo iestāžu profesionālais darbs ir stingrs pamats, lai radušos situāciju atrisinātu visatbilstošākajā veidā, pilnībā ievērojot Latvijas iedzīvotāju intereses un valsts starptautiskās finansiālās saistības.

- Vai Ilmārs Rimšēvičs var palikt Latvijas Bankas prezidenta amatā?

- Šādā situācijā īsti nevaru iedomāties viņu turpinām darbu šajā amatā.