Latvija gatava parakstīt starpvalstu līgumu par Rail Baltica īstenošanu kaut vai tikai pati ar sevi. Ministru prezidenta Māra Kučinska saslimšana nebūs nekāds šķērslis, kāpēc valdība 24. janvārī nevarētu viņu pilnvarot un viņš vai kāds cits valdības loceklis 31. janvārī Tallinā neparakstītu starpvalstu līgumu par Eiropas standarta sliežu platuma dzelzceļa līnijas projekta Rail Baltica īstenošanu.
Ar M. Kučinska preses pārstāvja starpniecību izplatītā ziņa parādījās pāris dienas pēc tam, kad Lietuvas premjerministrs Sauļus Skvernelis 16. janvārī bija apšaubījis iespēju parakstīt Rail Baltica līgumu Baltijas valstu premjerministru sanāksmē Tallinā. Gan viņš pats, gan viņa valdības satiksmes ministrs Roks Masjulis skaidroja Lietuvas paredzamo rīcību, t.i., izvairīšanos parakstīt līgumu, ar faktu, ka pārstāv partijas, kas nākušas pie varas pagājušā gada oktobrī notikušo Lietuvas parlamenta vēlēšanu rezultātā un tagad pētot, ko īsti līguma uzmetumos tai mantojumā atstājusi iepriekšējā valdība.
Ir pagājis mazāk nekā mēnesis pēc R. Masjuļa žēlošanās, ka Lietuvai nākšoties atgūt reputāciju, kas cietusi Rail Baltica dēļ. «Daļēji varbūt pamatoti, bet - esmu pārliecināts - daļēji arī nepamatoti Lietuva tika vainota Rail Baltica bremzēšanā,» viņu citēja ziņu aģentūra BNS pērnā gada 21. decembrī.
Lietuvas jaunā valdība tādējādi izmantoja iespēju vainot savus priekšgājējus un joprojām politiskos konkurentus par priekšvēlēšanu cīņā iekļauto skandālu, ko Neatkarīgā attēloja pērnā gada 10. oktobrī publikācijā Lietuvu piespiež piekrist «Rail Baltica» projektam: «ES Transporta un mobilitātes ģenerāldirektorāts publiski brīdināja Lietuvu, ka tai tiks atņemti 320 miljoni eiro, ar kuriem vajadzētu finansēt Rail Baltica būvdarbu sākumu. Lietuva sava valsts dzelzceļa uzņēmuma Lietuvas geležinkeiiai personā acīm redzami pārkāpa Briselē dotu solījumu parakstīt Rail Baltica būves līgumu līdz 30. septembrim. Tādējādi Lietuva pārbaudīja EK pacietību, kas izsīka pagājušās nedēļas pēdējā darba dienā. Tūlīt pēc tam Lietuva pakļāvās, un 8. oktobrī līgumu parakstīja Lietuvos geležinkeliai ģenerāldirektors Stasis Dailīdka, Viņu vairs nekavēja ne brīvdiena, ne piektdienas pēcpusdienas spriedelēšana, ka līguma projektu vajagot izskatīt Lietuvos geležinkeliai valdei, kuras locekļi atrodoties ārzemēs un sapulcēties spēšot nezin kad.»
Arī tagad Lietuva vairāk cenšas uzsist cenu sava premjera parakstam nekā piesaka atteikšanos vispār parakstīt dokumentu, kas nekādas saistības Lietuvai neuzliek. Viena no pagājušā gada rudens mācībām ir tāda, ka ar lielu traci panāktās vienošanās nemaz nav par Rail Baltica būvdarbiem, bet par to, ka puses turpinās darbu pie nākamā līguma par darba turpināšanu pie darba par vienošanos noslēgt līgumu utt. Ar to pietiek, lai labumu sev varētu gūt ne tikai tie, kas jau tikuši darbā pie šādu vienošanos gatavošanas. Lietuvas vecā valdība, piemēram, mēģināja izpirkt savus grēkus vēlētāju priekšā, demonstrējot stingru apņemšanos labākajā gadījumā izkrāpt no ES naudu dzelzceļa posmam no Lietuvas robežas ar Poliju līdz Kauņai un Viļņai, bet sliktākajā gadījumā vienkārši ieriebt Latvijai. Vecajai Lietuvas valdībai, t.i., toreiz valdošās koalīcijas partijām, ar to nepietika palikšanai pie varas, bet jaunā valdība dara tieši to pašu un piedevām ir izmantojusi gadījumu, lai S. Dailīdku nomainītu ar savu ielikteni.
Tagadējās Igaunijas valdības mūžs ir apmēram tikpat ilgs kā Lietuvas valdībai. Pie varas ne parlamenta vēlēšanu, bet intrigu ceļā nonākusī valdība ir izvairījusies publiski paust jebkādu attieksmi pret Rail Baltica. Varbūt kaut kas nopietns slēpjas aiz Igaunijas dabas un vēstures mīļotājiem, kuri izplatījuši aicinājumu dot Rail Baltica vārdu dzelzceļa līnijai Tallina-Tartu-Rīga, kurā sašaurināt atstatumu starp sliedēm līdz Eiropā pieņemtajiem 1435 mm varot arī pāris nedēļu laikā ar mikroskopiskiem izdevumiem, kā to vācieši izdarīja tūlīt pēc Baltijas okupācijas 1941. gadā.
