Viedokļi: Aizlūgsim par 1435 milimetru sliežu platumu! 44 komentāri
 
Viedokļi

Aizlūgsim par 1435 milimetru sliežu platumu!

 
F64

Pagājušajā nedēļā daudzi, kuri ir cieši piezīdušies pie Rail Baltica projekta naudas plūsmas, kaunināja satiksmes ministru Uldi Auguli, kas izteicās, ka gadījumā, ja Rail Baltica projektam nebūtu tik milzīga Eiropas Savienības fondu finansējuma un tas būtu jāfinansē tika no pašu resursiem, tad būtu nopietni jādomā par šāda projekta realizācijas lietderību.

Pirms pāris gadiem LU Ģeogrāfijas un zemes zinātņu fakultātē mācību kursā Transporta ģeogrāfija viens no eksāmena uzdevumiem bija: «Apvilkt tās trīs valstis no zemāk minētā saraksta, kurās dominē Eiropas standarta dzelzceļa platums (1435 mm).» Tālāk sekoja saraksts ar valstīm – Īrija, Lietuva, Igaunija, Somija, Moldova, Ziemeļkoreja, Saūda Arābija, Mongolija, Kuba, Spānija, Portugāle.

Studentiem bija jāapvelk trīs «pareizās» valstis. Atbilde ir paradoksāla. No uzskaitītajām valstīm tikai Ziemeļkorejā, Saūda Arābijā un Kubā dominē «Eiropas» sliežu ceļu platums. Spānijā sliežu platums ir 1668 milimetri, un tāpēc spāņi nejūtas sliktāki eiropieši par īriem, kuriem ir 1600 milimetru sliežu ceļu platums, vai par somiem, kuriem ir 1520 mm, vai vāciešiem, kuriem sliežu platums ir «pareizie» 1435 mm.

Atšķirīgiem sliežu ceļu platumiem bija nozīme valsts attīstības stratēģijā 19. gadsimtā. Ja sliežu platums bija atšķirīgs no Vācijas standarta, tad bija jāveido dzelzceļa vagonu un lokomotīvju ražotnes uz vietas. Nevarēja tā vienkārši atripināt vācu vagonus. Tie bija jāpārbūvē. Valstis, kurs vēlējās attīstīt savu vietējo rūpniecību, tostarp gan Spānija, gan Krievijas impērija, noteica atšķirīgu sliežu ceļu platumu no lielākiem dzelzceļa iekārtu ražotajiem.

Savukārt valstis ar koloniālu atkarību, kurās dzelzceļa koncesijas piederēja Eiropas valstu uzņēmumiem, bez ierunām uzspieda savus standartus gan Ķīnai, gan Sīrijai, gan citviet. Tāpēc pat Ziemeļkorejā un Kubā dominē Eiropas sliežu ceļu standarts.

Ja vēlamies ironizēt, tad varam teikt, ka pēc Rail Baltic projekta pabeigšanas Latvija pievienosies Ziemeļkorejas dzelzceļa standartam.

Sliežu platumam mūsdienās ir tikai ideoloģiska nozīme. Latvijas politiskajā elite Dieva vietā ar fanātisku reliģisku misticismu pielūdz sliežu ceļus ar platumu 1435 milimetri. Šie dīvainā reliģiskā virziena ticīgie ir pārliecināti, ka latvju tauta var atbrīvoties no okupācijas lāstiem uz mūžiem tikai tad, ja sliežu platums tiks pielāgots šim skaitlim.

Eiropas pasažieru satiksmē sliežu platumam lielas nozīmes nav. Starp Spāniju un Franciju kursē pasažieru vilcieni, kuriem vagonu asīm ir mainīgs izmērs. Iebraucot no Francijas Spānijā un otrādi, ir pārejas posms, kurā vilciena vagonu riteņu asis pielāgojas jaunajam izmēram. Šajā vietā vilciens brauc nedaudz lēnāk.

Diemžēl Latvijas sliežu ceļi ar platumu 1435 milimetri ir jauns pielūgsmes objekts. Taču, ja ES dod naudu, tad var pāriet pat uz Spānijas standarta sliežu platumu. Taču, pieejot reālistiski, Rail Baltica projekts ir ekonomiski absurds. Lai neatsauktos uz akadēmiskiem darbiem, atgādināsim, kādi ir Latvijas valdības 2013. g. finansētā Pasaules Bankas pētījuma (par Latvijas ostām) rezultāti: «Kravu pārvadājumu pa autoceļiem izmaksas salīdzinājumā ar dzelzceļa pārvadājumiem ir ļoti konkurētspējīgas attālumos līdz aptuveni 800 kilometriem.» Ja mēs ticam, ka Pasaules Bankas eksperti nemelo, tad pie gatava Rail Baltica kravu pārvadāšana pa dzelzceļu no Helsinkiem līdz lielākajām Polijas pilsētām būs ekonomiski bezjēdzīga. Lai krava no Helsinkiem nonāktu līdz Rail Baltica sākumam, tā vispirms ir jāiekrauj kravas kuģī. Jūras transporta pārvadājumos vislielākās izmaksas veido iekraušanas un izkraušanas darbi (transporta veidu maiņa), savukārt transportēšanā ar jūras transportu attālumam vairs nav tik lielas ietekmes uz kopējām izmaksām. Ja krava ir jānogādā no Helsinkiem uz Hamburgu, tad, transportējot no Helsinkiem uz Hamburgu ar kuģi, izmaksas būs vairākas reizes mazākas nekā pārvedot to pašu kravu pa jūru 60 km, tad to Tallinā pārkraujot dzelzceļa vagonos un pa Rail Baltica un citiem dzelzceļiem sūtot uz Hamburgu.

Līdz ar to Rail Baltica ir jāuztver kā politisks projekts, kā izdabāšana tiem, kas tic, ka 1435 milimetrus platu sliežu ceļu uzbūve mūs šķīstīs no visiem okupācijas grēkiem un novērsīs jebkādu okupāciju nākotnē. Turklāt nevar noliegt, ka zināmas ērtības pasažieriem Rail Baltica dos. Dzelzceļš, kas savieno galvaspilsētu centrus, ir daudz ērtāks par aviosatiksmi un ceļu uz un no lidostām. Vienīgais – šādu ērtību izmaksas nav pavelkamas ar mūsu pašu resursiem.



Komentāri [44]
#
Xxx 10.marts 2016 23:16 atbildēt
Paider, vel tacu nav par velu ar padomju vilcienu aizbraukt viena virziena!
 
#
to Xxx » Xxx 22.marts 2016 14:22 atbildēt
Nav vairs, kur aizbraukt. Tev laiks izlīst no alas, kur mitinājies pēdējos 25 gadus. Padomju vilcieni jau gan vēl laikam ir, jo jaunu jau nav.
 
#
Pedro no Kartahenas 10.marts 2016 12:37 atbildēt
Pentagona-Volstrītas bandas teroristus likvidējot tā ASV valstele varbūt atspirgs..kas zin, que sabes ?
 
#
"Afiinu Mudriks" » Pedro no Kartahenas 10.marts 2016 18:32 atbildēt
Pedrosam Pedrosovic'am der uzzinaat, ka laties'u kultuuraa Karyaheenu sauc par Kartaagu, bet Afiinas par Ateenaam...
 
#
lasu 10.marts 2016 11:40 atbildēt
Ak! Atveriet Ķīnas dzelzceļa lapas ,kātik tur nav,shēmas ,fotogrāfijas ,kartes,visas stacijas un to ir tūkstoši ,bet galvenais 19000km ātrgaitas dzelzceļa ,ātrums līdz 320 km stundā ,ir 1435 mm . Bet Latvisa-Baltijas variants nebūt nav domats kravu vešanai uz Hamburgu. Tā ir piekļuve Prāgai ,Vīnei ,Budapeštai ,Romai un visai Šveicei. Un kā reizi tieši Šveicē šobrīd noslēdzas milzīga tuneļa būve vilcieniem no Hamburgas -Šveices uz Itāliju un atpakaļ. Un tieši somi ir ieinteresēti savu kravu ātrā plūsmā uz Centrāleiropu ,Balkānu valstīm . Esmu lasījis vismaz 3 rakstus par to. Elektrificēts dzelzceļš Ziemeļeiropa -Centrāleiropa -Dienvideiropa ir arī ekoloģisks,jo tas ievērojami samazinās dīzeļu izmesus šajā trasē .Runa par miljoniem tonnu izmešu samazinajuma gadā.
 
#
vot, vot » lasu 10.marts 2016 12:34 atbildēt
no Pekinas līdz Kantonai 2300 km 8 stundās !!Katrs pats var jūtūbē pasekot braucienam taimlapsā !!!
 
#
grafists » lasu 10.marts 2016 13:23 atbildēt
Да, действительно в Китае 19 000 км высокоскоростных ж.д. Это больше, чем во всех остальных странах вместе взятых. Но читайте эти статьи до конца. В Китае почти 1,5 миллиарда жителей, а стоимость билета в таком поезде только в 2 раза больше, чем в обычном. А почему? А потому, что правительство дотирует такие ж.д. перевозки и ежегодно выделяет из бюджета миллиарды долларов на эти цели. Вопрос, есть у правительства Латвии лишние сотни миллионов долларов, чтобы содержать такую дорогу и дотровать такие перевозки?
 
#
BAURU izmiršanas MMA UN UFC speciālists » grafists 10.marts 2016 17:16 atbildēt
bet,kas ir dotācija šāda kontekstā? Labi, ķīnā dotē pasažierus,bet tas taču nozīmeka tie brauc vairak ! Pustukšu vagonu vietā ir pilni !Cilvēki kustās, taisa rebes,ekonomika griežas...Ne tā kā man- izmirējam,biļešu cenas "skairoketējušas",pasažieru skaits samazinās,pārvadājumu skaits arīdzan,viss iznīkst, paliek tikai paši nepieciešamākie braucieni.Degvielas un energoresursu cena krīt,bet bauram cena tā pati:))Vai palielinās, - lū ko dara ar gļeviem ļautiņiem, tiem neļauj piecelties, bet turpina kulstīt...
 
#
LP 10.marts 2016 11:38 atbildēt
Paiders pogo krievu meldiju.
 
#
Laika vecis 10.marts 2016 10:01 atbildēt
Rakstā perfekti izveidota demagoģija, pieminot Ziemeļkoreju un Kubu. Patiesībā 1435 mm ir Eiropas sliežu platums, un pat Spānijā visi jaunbūvējamie ceļi ir 1435 mm.
Transporta pārcelšana no autoceļiem uz dzelzceļu ir viens no ES patreiz virzāmiem projektiem, kur distancēti( piesardzīgi) piedalās arī Baltijas valstis.
Ir bezkaunīgi runāt par izdevumiem sliežu ceļu uzturēšanā, neatzīstot, ka autoceļus uzturam mēs visi ar savi nodokļu maksātāju naudu.
Ir skumji, ka ģeogrāfs nepasaka, ka dzelzceļs ir vienīgais transports, kas spēj efektīvi strādāt izmantojot dažnedažādus enerģijas avotus, ko var pārvērst elektrībā.
Nemaz neminēšu, ka tas nav Latvijas projekts, un vagonu sastāvs absoluti nav saistāms ar Latviju, tas ir pārvadātāju ziņā.
Projekta tehniskie nosacījumi ir saprātīgi izbalansēti tā, lai iespējami lielāks pārvadājumu klāsts būtu realizējams ( ātrgaitas starpvalstu pasažieru, reģionālo pasažieru, gabarīta un negabarīta kravas), tāpēc noslodze būs atkarīga no operātoru saprātīgs rīcības, jo patreizējais autopārvadātāju klāsts pie Ainažiem rāda, ka ir milzu iespēja konkurēt ar tiem, it sevišķi sliktos laika apstākļos.
Un tas viss Latvijai dos arī lielāku darba vietu skaitu un IKP pieaugumu.
 
#
FINASU MINISTRS » Laika vecis 10.marts 2016 12:35 atbildēt
pagaidām Latvija izmirst visstraujāk pasaulē, un to turpina apzagt zviedreļu ,žīdeļu augļojošie mēsli , Rotšildcūkas un citas Volstrītas salašņās.
 
#
Kails » Laika vecis 10.marts 2016 20:45 atbildēt
Varbūt arī pats lieto demagoģiju. Jebkurā transporta ģeogrāfijas grāmatā rakstīts, ka dzelzceļu paraleli kabotāžas kuģniecībai būvēt ir neizdevīgi, jo kuģis ir desmitiem reižu lētāks transporta veids kā dzelzceļš. Starp citu var lietot vēl vairāk enerģijas avotus, jo nav dzirdēts par lokomotīvi, kas pārvietojas ar ātomenerģiju...
 
Skatīt visus 44 komentārus >
Pievienot komentāru
Vārds *
Komentārs *
Skonto Būve
 
This site uses Genecy custom templates for DFP