Šveiciešiem šonedēļ bija pamats gan līksmībai, gan lepnumam, jo pēc vairāk nekā 17 gadus ilgas celtniecības atklāts 57 kilometrus garais Gotarda kalna pakājes tunelis (GBT), – pašlaik tas ir pasaulē garākais. Celtniecības mērķis, protams, nebija iekļūšana Ginesa rekordu grāmatā, bet gan Alpu ceļu atsvabināšana no daudzajām kravas automašīnām un to radītajām izplūdes gāzēm, – tagad kravas no Eiropas ziemeļiem uz dienvidiem vai pretējā maršrutā ērtāk būs nogādāt pa dzelzceļu.
Gan goda viesiem, starp kuriem bija Šveices kaimiņvalstu līderi, gan pāris simtiem loterijā laimējušajiem šveiciešiem jau bijusi iespēja izmēģināt tuneli, kas savieno Erstfeldes un Bodio pilsētiņas, bet pārējiem nāksies pagaidīt līdz 11. decembrim, kad šajā maršrutā tiks sākta regulāra vilcienu satiksme. Lai gan tuneļa celtniecību pilnībā finansēja Šveice, tas uzskatāms par Eiropas mēroga projektu, jo ir daļa no transporta koridora, kas Roterdamas un Antverpenes ostas savieno ar Dženovu.
Gadu desmitiem lolots projekts
«Šis ir mākslas un zinātnes triumfs, piemineklis darbam un čaklumam! Šķērslis, kas nošķīra tautas, ir pārvarēts, Šveices Alpos ir iecirsts robs. Valstis ir satuvinājušās, un pasaules tirgus ir atvērts!» Varētu šķist, ka tas ir fragments no kāda goda viesa runas trešdien notikušajā jaunā tuneļa svinīgās atklāšanas ceremonijā. Taču patiesībā šos vārdus 1882. gadā, atklājot pirmo dzelzceļa tuneli zem Svētā Gotarda vārdā nosauktās Alpu kalnu pārejas, sacījis toreizējais Šveices prezidents Simeons Bavjē. Aktuāli tie gan ir arī mūsdienās.
BBC norāda, ka Alpus reizēm mēdz dēvēt par Eiropas dabisko tirdzniecības barjeru. Jau kopš romiešu laikiem allaž meklētas ērtākas takas, lai pārvarētu šo augsto kalnu grēdu, taču līdz pat XIX gadsimta astoņdesmitajiem gadiem preču (vīna, olīveļļas, sāls, apģērbu utt.) transportēšanai tika izmantotas arhaiskās viduslaiku metodes, - pāri kalniem devās ar precēm apkrautu mūļu karavānas. Šie ceļojumi bija itin bīstami, turklāt ziemā (parasti no oktobra līdz aprīlim) Alpu kalnu pārejas bija nepārvaramas. Starp citu, pat mūsdienās šoseja, kas ved caur 2106 metrus augsto Gotarda kalnu pāreju, ziemās reizēm tiek slēgta nelabvēlīgo laika apstākļu dēļ.
Tāpēc tirdzniecībai starp kontinenta ziemeļiem un dienvidiem nācās meklēt citus, garākus maršrutus, piemēram, caur Francijas teritoriju. Pirmā Gotarda dzelzceļa tuneļa celtniecība tika uzsākta 1872. gadā un ilga desmit gadus. 15 kilometrus garā tuneļa būvniecības laikā gāja bojā 177 cilvēki, bet vēl aptuveni 700 guva nopietnus savainojumus, raksta AP. Tolaik šo tuneli, protams, uzskatīja par tehnikas brīnumu, taču gandrīz 150 gadu laikā tas paspējis novecot un neļauj modernajiem ātrvilcieniem izmantot visas savas priekšrocības.
Jau 1947. gadā šveiciešu inženieris Karls Eduards Grīners paziņoja, ka vecais tunelis, kurš, protams, ievērojami atviegloja satiksmi, savu laiku ir nokalpojis, jo vilcieniem, kas to izmantoja, šā vai tā nācās līkumot pa kalnu serpentīniem. K. E. Grīners rosināja būvēt jaunu, krietni garāku tuneli, ierīkojot to zem visas Alpu kalnu grēdas vairāku desmitu kilometru garumā. Interneta ziņu vietne The Local uzsver, ka inženieris nav bijis sapņotājs un viņa izstrādātajā tehniskajā projektā bijis norādīts, ka to varētu realizēt līdz jaunā gadu tūkstoša sākumam - tātad 2000. gadam. Patiesībā tuneļa būve prasīja krietni vairāk laika. 1963. gadā Šveices valdība gan izveidoja komisiju, lai izpētītu iespējamo tuneļa maršrutu, taču nepārtrauktie tās locekļu strīdi un zinātnieku pretrunīgie atzinumi par to, kur jābūvē tunelis, paralizēja darbu. Pagājušā gadsimta sešdesmitajos gados daudziem šķita, ka dzelzceļa satiksme ir noiets posms un nākotne pieder automašīnām, tādēļ 1969. gadā valdība pieņēma lēmumu būvēt 17 kilometrus garo auto tuneli zem Gotarda pārejas, kas ekspluatācijā tika nodots 1980. gadā. Vēl pēc trīs gadiem valdība vispār atteicās no dzelzceļa tuneļa celtniecības idejas, paziņojot, ka šis projekts «nav aktuāls», tomēr nepagāja ne desmit gadu, kad pie tā nācās atgriezties. 1992. gadā Šveicē notika pirmais no vairākiem referendumiem par tuneļa celtniecību, bet 1998. gadā kārtējās tautas nobalsošanas laikā 64% valsts iedzīvotāju piekrita tam, ka tunelis ir jāceļ un būvdarbu finansēšanai nepieciešams palielināt akcīzes nodokli degvielai un ceļu nodokli.
Haidija un Cisija
«Ja Grīners pirms 69 gadiem būtu saņēmis zaļo gaismu savas idejas realizēšanai, inženieriem un strādniekiem būtu nācies pamatīgi nomocīties, jo tolaik tuneļus lielākoties ierīkoja, izmantojot bīstamo spridzināšanas metodi. Taču sešdesmitajos un septiņdesmitajos gados pasaulē tika izstrādātas milzīgas urbjmašīnas, kas būtiski atviegloja darbu,» raksta The Local.
2002. gadā pie plānotā tuneļu ziemeļu un dienvidu ieejām darbu vienlaikus uzsāka divas vācu kompānijas Herrenknecht AG ražotās urbjmašīnas, kuras strādnieki ar laiku mīļi iedēvēja par Haidiju un Sisiju. Iekārtu lāpstiņu diametrs ir 10 metru, un šīs 410 metru garās ierīces faktiski ir mobilas rūpnīcas - tās iegraužas gruntī, bet pēc tam automātiski nostiprina nule kā izraktā tuneļa sienas un veido tā pamata klājumu. Abas ierīces bez pārtraukuma strādāja līdz pat 2011. gada martam, kad sastapās iepriekš aprēķinātā punktā zem Alpu galvenās grēdas.
Iekārtu darbības ātrums bija atkarīgs no iežiem, kas gadījās to ceļā. BBC vēsta, ka inženieriem nācies saskarties ar 73 dažādiem iežu tipiem. Lai gan varētu šķist, ka visgrūtāk urbjmašīnai ir izlauzties cauri cietiem iežiem, patiesībā lielākos draudus rada mīksti vai drūpoši ieži, - reizēm ierīce diennakts laikā veikusi 40 metru garu ceļu, bet, uzduroties iežiem, kas ir «mīksti kā sviests», teju vai iestrēgusi, 24 stundu laikā uz priekšu pavirzoties tikai kādu pusmetru. Lai gan tunelis ierīkots vairāk nekā 500 metru virs jūras līmeņa, lielā spiediena ietekmē (virs tuneļa atrodas divus kilometrus augsti kalni) vietām iežu temperatūra sasniegusi 46 grādus pēc Celsija skalas. Tāpat būvnieki uzdūrušies pazemes ezeriem, kurus nācies nosusināt, - interesanti, ka liekais ūdens ne tikai novadīts uz netālajām zivsaimniecībām, bet arī izmantots tuvējo apdzīvoto vietu apsildīšanai ziemā.
Par to savā rakstā itāliešu zinātnes un tehnoloģiju žurnālā Focus jūsmojis žurnālists Vito Tartamella. «Rakšanas darbu laikā ūdens radīja problēmas, taču celtnieki to spēja izmantot kā resursu,» viņš rakstījis. Pēc tuneļa nodošanas ekspluatācijā uz tā arku sienām, kas klātas ar speciālu materiālu, ūdens turpinās kondensēties, taču to ārpus tuneļa novadīs pa speciālām renēm, kas ierīkotas zem dzelzceļa sliedēm.
Taisns un līdzens
Kā zināms, īsākais ceļš starp punktu A un punktu B ir taisne, un šis princips ņemts vērā, būvējot jauno tuneli, kuru tajā Šveices daļā, kur pārsvarā runā itāliešu valodā, sauc par Gotardi. Atšķirībā no vecā tuneļa jaunais ir taisns un gandrīz pilnīgi līdzens, kas ļaus būtiski ekonomēt degvielu, - kravas vilcieniem būs nepieciešamas nevis divas vai trīs lokomotīves, bet tikai viena, skaidro Euronews. Pasažieru vilcieni tunelī varētu attīstīt pat 250 km/h lielu ātrumu, taču vismaz sākotnēji tiem tiks noteikts ātruma ierobežojums - 200 km/h, ziņo AFP.
Plānots, ka ik dienas tuneli varēs izmantot 65 pasažieru un 260 kravas vilcieni. Teorētiski tas nozīmē, ka pa tuneli gadā varētu pārvadāt 40 miljonus tonnu kravu un kravas automašīnas būtu iespējams pilnīgi padzīt no Alpus šķērsojošajām šosejām, taču, kā norāda Deutsche Welle, kamēr nav skaidrs, cik izmaksās pārvadājumi, grūti prognozēt, vai cerētais efekts tiks sasniegts. Jāņem vērā arī tas, ka par kravu pārorientēšanu uz dzelzceļu nebūs sajūsmā autopārvadātāju kompānijas un tālbraucēju šoferu arodbiedrības, kas Rietumeiropā joprojām ir gana ietekmīgs spēks. Turklāt tā dēvētais Ziemeļu - dienvidu dzelzceļa koridors ar maksimālo jaudu varēs sākt funkcionēt ne agrāk par 2020. gadu, kad tiks pabeigta vēl viena tuneļa būve Šveicē un modernizēti trīs sliežu ceļi Itālijā.
Strādniekiem patiesībā bija jāierīko nevis viens, bet trīs tuneļi
(divos ir dzelzceļa sliedes, trešais paredzēts evakuācijai), kuru kopējais garums pārsniedz 152 kilometrus
Zemākajā punktā tunelis atrodas 550 metru virs jūras līmeņa, bet augstākās Alpu kalnu virsotnes, zem kurām iet tunelis, ir 2300 virs jūras līmeņa
Plānots, ka gadā pa tuneli būs iespējams pārvadāt 40 miljonus tonnu kravu
Atklāšanas brauciena laikā ātrvilciens ar goda viesiem caur tuneli iztraucās 17 minūtēs.
Interesanti, ka ar automašīnu 79 kilometrus garais ceļš pa kalnu serpentīnu starp Erstfeldu un Bodio jāmēro vairāk nekā stundu
Kravas vilcienu maksimālais ātrums tunelī būs 100 km/h
Regulāri vilcienu reisi pa tuneli tiks uzsākti 11. decembrī. Plānots, ka diennakts laikā to izmantos 260 kravas un 65 pasažieru vilcieni
Pasažieru vilcienu maksimālais ātrums tunelī būs 200 km/h.
GOTARDA KALNA PAKĀJES TUNELIS SKAITĻOS
Tuneļa celtniecība ilga 17 gadu un izmaksāja
12,2 miljardus Šveices franku (11 miljardu eiro)
Celtniecībā bija iesaistīti vairāk nekā 2400 cilvēku, deviņi no viņiem gāja bojā nelaimes gadījumos
Ar gigantisko urbjmašīnu palīdzību tika izrakti vairāk nekā 33 miljoni tonnu iežu
Pasaules garākie tuneļi
Gotarda kalna pakājes tunelis, Šveice, 57 km
Zem Alpu kalnu grēdas uzbūvētais tunelis savieno Erstfeldes un Bodio pilsētas, tas paredzēts tikai kravas un pasažieru vilcienu satiksmei. Tuneļa svinīgā atklāšana notika 1. jūnijā, bet regulārus reisus pa to plānots uzsākt 11. decembrī.
Seikanas tunelis, Japāna 53,9 km
1988. gadā uzbūvētais dzelzceļa tunelis gandrīz 30 gadu bija pasaules rekordista godā. Tas savieno Japānas salas Honsju un Hokaido, turklāt 23,3 kilometrus gara tuneļa daļa atrodas zem Cugaru jūras šauruma, vietām pat 240 metru zem jūras līmeņa. Principiāls lēmums par tuneļa celtniecību tika pieņemts pēc tam, kad 1954. gadā spēcīgs taifūns Cugaru šaurumā nogremdēja piecus pasažieru prāmjus un bojā gāja vairāk nekā 1400 cilvēku. Tuneļa būve tika uzsākta 1971. gadā.
Lamanša tunelis, Lielbritānija, Francija 50,5 km
Par Eirotuneli dēvētā dzelzceļa tuneļa celtniecība tika uzsākta 1988. gadā, bet jau 1994. pa to sāka kursēt pirmie vilcieni. Tunelis savieno Lielbritāniju ar kontinentālo Eiropu, tā galastacijas ir britu pilsēta Folkstona Kentas grāfistē un Kokele (netālu no Kalē) Francijā. 37,9 kilometru gara tuneļa daļa atrodas zem Lamanša jūras šauruma, līdz ar to Eirotunelis ir pasaulē garākais zemūdens tunelis. Dziļākajā vietā tas atrodas 75 metrus zem jūras līmeņa.
Julheijonas tunelis, Dienvidkoreja 50,3 km
2011. gadā uzsāktā projekta pirmā kārta tika pabeigta pagājušā gada jūnijā. Tunelis savieno galvaspilsētu Seulu un Phjontekas pilsētu un ir daļa no ieplānotās ātrvilcienu līnijas Suseo.
Lečberga kalnu pakājes tunelis, Šveice 34,6 km
2007. gada decembrī darbību uzsākušais Lečberga kalnu pārejas tunelis, kas savieno Frutigeni Bernes kantonā un Raronu Valē kantonā, ir daļa no Šveices Alpu tranzīta sistēmas, kuras mērķis ir samazināt kravas automašīnu skaitu uz valsts ceļiem. Lai gan tunelis jau darbojas, tas nav līdz galam pabeigts, jo atsevišķos posmos ir tikai viens sliežu ceļš, - pēc Gotarda kalna pakājes tuneļa pabeigšanas, resursus būs iespējams novirzīt Lečberga tuneļa modernizēšanai.
Jaunais Guaņdzjao tunelis, Ķīna 32,6 km
Tunelis ir daļa no jaunās dzelzceļa līnijas, kas savieno Cjinhai provinci un Tibetas autonomo reģionu. Regulāra satiksme pa to tika uzsākta 2014. gada decembrī.
Gvadaramas tunelis, Spānija 28,4 km
2007. gadā atklātais tunelis ir daļa no ātrvilcienu līnijas, kas Madridi savieno ar Valjadolidu.
Avots: BBC, AP
