Latvijai atļauj uzturēt "airBaltic"

EK apmierinājusi Latvijas lūgumu pēc atļaujas iemaksāt “airBaltic” pamatkapitālā 250 miljonus eiro ar nebūtisku precizējumu, ka tam jānotiek vienā paņēmienā, nevis trijās porcijās 204+30+17 miljoni eiro. Jau pirms tam valsts ir atlaidusi “airBaltic” parādu valstij 36 miljonu apmērā.

“airBaltic” saņem vislielāko palīdzību starp visiem uzņēmumiem, iestādēm pašvaldībām un fiziskām personām, starp kurām tiek dalīti apmēram četrarpus miljardi eiro, cik Latvija aizņēmusies Covid-19 radīto zaudējumu segšanai. Citu uzņēmumu un nozaru pārstāvji skatās uz “airBaltic” ar skaudību, tāpēc Latvijas valdībai bija ļoti vajadzīga EK atļauja kā attaisnojums, ka aizņēmums tiek tērēts atbilstoši aizdevēju noteikumiem.

Nebūtu nekas neparasts, ja aizdevēji tagad uzkrauj Latvijai parādu, kas tiek izlietots, samaksājot par vairs nevajadzīgām, bet toties ar Eiropas Savienības zīmolu “Airbus” izgreznotām lidmašīnām “A220-300”. Šāda tehnikas brīnuma izstrāde izrādījās tik dārga, ka gandrīz izputināja Kanādas aviobūves uzņēmumu “Bombardier”, kas glābās, iekļaujoties lielākā koncernā. Par to vien lai Latvijas nodokļu maksātāji vismaz apsolās atlīdzināt kanādiešiem, ka viņi par partneri izvēlējās “Aerobus” aiz Atlantijas okeāna, nevis amerikāņu “Boeing”.

Diez vai kāds vispār pārzina pilnā apmērā to savstarpējo saistību ķēdi, ar kādu finansētāji un finanšu starpnieki “A220-300” projektā sasaistījusi “Bombardier”, “Airbus”, “airBaltic” un viens otru. Jebkurā gadījumā projekta uzturēšanai ir vajadzīga nauda, kuras apritē Latvija piedalās ne ar savu naudu, kādas tai nav, bet savu vārdu. Proti, Latvijas valsts parādu palielina šeit nekad nenonākusi nauda, kas ceļo starp dažādiem kontiem šurpu turpu pāri Atlantijas okeānam. Tāda naudas aprite apmierina EK daudz vairāk, nekā Latvijas lūgums atļaut aizņēmumu novirzīt mediķu algām. Tad EK pilnīgi pamatoti iebilstu, ka tāds risinājums nav ilgtspējīgs, jo tiešam nav skaidrs, uz kā rēķina Latvija naudu atdos.

“airBaltic” gadījumā solīt parādu atdošanu ir daudz vieglāk, jo “airBaltic” atšķiras no, piemēram, slimnīcām ar to, ka “airBaltic” ienākumos galveno daļu neveido Latvijas valsts budžeta izdevumi.

2019. gadā “airBaltic” apgrozījums audzis par 23% un mazliet pārsniedzis 500 miljonus eiro, attiecībā pret kuriem vienreizējs 250 miljonu (kaut vai 250+36 miljonu) eiro ieguldījums izskatās ļoti samērīgs, ja netiek ņemta vērā “airBaltic” parastā prakse strādāt ar zaudējumiem visā savā pastāvēšanas laikā.

Uzņēmuma pastāvēšanu ir noteikusi dažādu Latvijas valdību izvēle uzņēmuma parādus dzēst. Covid-19 ir devis gan ieganstu, gan naudu, lai Latvijas valsts atkal izdarītu to pašu, ko tā vairākkārt darījusi bez Covid-19.

“airBaltic” neatšķiras no citām Latvijā zināmām aviosabiedrībām, caur kurām Covid-19 nauda tiek aizplūdināta gan ražošanas, gan banku bilanču, gan mājsaimniecību uzturēšanai.

Vācu “Lufthansa”, lūk, pārdevusi Vācijas valdībai 1/4 daļu savu akciju (izlaižot detaļas par kapitāla sadalījumu akcijās un obligācijās) par deviņiem miljardiem eiro. Šāds darījums ir vairāk nekā 30 reižu vērienīgāks par Latvijas ieguldījumiem “airBaltic” pamatkapitālā.

Zviedrijai un Dānijai piederošā aviokompānija SAS saņēmusi Zviedrijas solījumu iemaksāt uzņēmuma pamatkapitālā 474 miljoniem eiro atbilstošu naudas summu un Dānijas solījumu meklēt naudu līdzīgai iemaksai.

Nīderlandes valdība apņēmusies sagādāt aviokompānijai KLM 3,4 miljardus eiro, no kuriem vienu miljardu aizdos pati, bet par 2,4 miljardiem izsniegs valsts garantijas kredīta atmaksai.

Attiecībā pret savas darbība apmēru ļoti pieticīgu aizdevumu 600 miljonu sterliņu mārciņu (675 miljonu eiro) apmērā no Lielbritānijas valdības fonda Covid-19 upuru atbalstīšanai saņēmusī “Ryanair” solīja sūdzēties par nesamērīgi lielo valsts palīdzību, kādu saņēmusi “Laufthansa”.

Dažādu valstu valdību ieguldījumi šīm valstīm piederošās vai valstīs bāzētās aviokompānijās nav aizdevumi, kas uzliek aviokompānijām pienākumu nopelnīt pietiekami daudz naudas parādu atmaksai. Teorētiski valsts var cerēt uz iespēju pārdot savas kapitāldaļas tad, kad uzņēmumi atkal sāks pelnīt. Iespējams tas būtu divos gadījumos. Vai nu aviopasažieru pārvadājumu apjoms sasniegs un pārsniegs 2019. gada līmeni, vai aviobiļešu cenas pieaugs līdz līmenim, kādā tās bija pirms masu aviotūrisma izvēršanas. Otrajā gadījumā nāktos norakstīt milzīgus valstu un privātos ieguldījumus lidmašīnu un lidostu būvēšanā. Pašreizējie ieguldījumi neatbilst otrajam variantam ne pēc sava apjoma, ne pamatojuma.

Oficiālais ieguldījumu mērķis ir aviopārvadājumu apjoma atjaunošana bez aviopārvadājumu konsolidācijas. Ja lidojumu atkal kļūtu par amatpersonu un lieluzņēmēju privilēģiju, tad kaut vai viena “Lufthansa” ir apgādājusies ar tik daudzām lidmašīnām, ka spētu apkalpot visus pasažieru pārvadājumus Eiropā. Nevienam negribas iedomāties pasaules ekonomisko krīzi komplektā ar politiskām un militārām sadursmēm tādā asumā, kas izslēgtu lidojumus no cilvēku brīvā laika pavadīšanas veidiem.

Uzzini pirmais, kas interesants noticis Latvijā un pasaulē, pievienojoties mums Telegram vai Whatsapp kanālā