Metro alternatīva – viedie luksofori
 
©F64

Redzot daudzos sastrēgumus pilsētā, prātā gluži neviļus var iešauties doma – ja mums būtu metro, tad gan… Nupat portālā Manabalss.lv iniciatīvas grupa sākusi parakstu vākšanu par Rīgas metro sistēmas izveidošanu, kuras realizācija it kā atrisinātu Rīgas transporta problēmas.

Šis ir tas gadījums, kad jārunā par Rīgas transporta sistēmas attīstību kompleksi. Metro droši vien daudz ko atrisinātu, taču šo risinājumu visai nereālu padara tā ārkārtīgi augstās būvniecības un ne mazāk augstās ekspluatācijas izmaksas. Paši iniciatīvas ierosinātāji min izmaksas - 200 miljoni eiro par kilometru. Minimālais efektīvās metro līnijas garums ir vismaz 10 kilometri. Tātad vienas metro līnijas palaišana izmaksātu ap diviem miljardiem eiro, bet tikai viena līnija neko daudz nerisina. Lai metro būtu efektīvs, jāveido vairāku līniju tīkls.

Diemžēl ar pašu tuneļu uzbūvēšanu problēmas nebeidzas, jo ekspluatācijas izdevumi ir augsti, bet ieņēmumi, ja nav ļoti lielas pasažieru plūsmas, zemi. Nepieciešams arī ritošais sastāvs. Lai metro būtu pievilcīgs, tam jābūt ne vien ātram, bet arī ar pietiekami biežu kustības intervālu. Tas nozīmē, ka metro vilcienu sastāvus vajadzēs daudzus, bet mēs atceramies, kā gāja ar virszemes pasažieru vilcienu iepirkumu.

Nu jau gadu desmitiem nevar izbūvēt tuneli zem Daugavas jeb tā saukto Ziemeļu šķērsojumu, kas būtiski atslogotu Vanšu tiltu un patiešām samazinātu transporta blīvumu pilsētas centrā. Pilsēta nevar pacelt pat šo tik ļoti nepieciešamo projektu, tāpēc nav īsti jēgas sapņot par metro. Metro aizstāvji piesauc Eiropas fondu līdzekļus, kurus varētu piesaistīt, taču uz to ir mazas cerības, jo šobrīd metro neskaitās moderns transporta risinājums tieši tā dārdzības dēļ.

Vairumā pilsētu (izņemot megapoles ar vairākiem miljoniem iedzīvotāju) metro līniju uzturēšana (nerunājot par būves atmaksāšanos) prasa milzu subsīdijas no pilsētu budžetiem. Par krietni mazāku naudu var uzbūvēt ātrgaitas tramvaja līnijas. Tramvajs šobrīd tiek uzskatīts par cilvēkam draudzīgāku sabiedriskā transporta veidu, jo cilvēka dzīšana pazemē neatbilst 21. gadsimta priekšstatiem par humānu pilsētvidi. Mūsdienu pasaulē, ieskaitot tādu privāto automobiļu citadeli kā ASV, kur pēdējos gados atklātas tramvaja līnijas Atlantā, Vašingtonā, Dalasā, Kanzassitijā un citur, vērojama īsta tramvaja renesanse. Tā daļēji vērojama arī Rīgā. Var strīdēties, vai tramvaja līnija uz Skanstes ielas rajonu ir labākais izvēlētais virziens, bet orientācija uz tramvaju kā šobrīd modernāko pilsētas sabiedriskā transporta risinājumu ir pamatota.

Ja atsakāmies no metro, tad tas nenozīmē, ka jāsēž rokas klēpī salikušiem. Tas nozīmē, ka jāskatās alternatīvi veidi, kā uzlabot pilsētas transporta sistēmu atbilstoši pieejamai rocībai. Pasaules prakse rāda, ka ir tikai viens veids, kā novērst sastrēgumus lielās pilsētās. Ielu paplašināšana, jaunu braukšanas joslu izveidošana neko nedod, jo tikai veicina arvien lielāka automašīnu skaita parādīšanos pilsētā. Vienīgais veids ir privātā transporta maksimāla ierobežošana un sabiedriskā transporta attīstīšana.

Līdz šim Rīgā sabiedriskais transports nav kļuvis absolūti prioritārs. Tas nozīmē, ka vairumā gadījumu (ar retiem izņēmumiem) tas atrodas vienādās pozīcijās ar citiem transportlīdzekļiem un kopā ar tiem stāv tajos pašos sastrēgumos. Taču tā tam nevajadzētu būt. Uz visām ielām, kurām ir vairāk nekā viena braukšanas josla, jābūt brīvai sabiedriskā transporta joslai. Pilsētai jādod skaidrs signāls - privātais transports pilsētas centrā ir nevēlams, tāpēc lai stāv sastrēgumos, kamēr sabiedriskais brīvi iet tam garām.

Taču vēl efektīvāk būtu izveidot viedo, ar attiecīgiem sensoriem aprīkotu luksoforu tīklu, kas, tuvojoties sabiedriskajam transportam (iesākumā kaut vai atsevišķās tramvaja līnijās), tam dotu zaļo gaismu, tādējādi ievērojami paātrinot sabiedriskā transporta kustības ātrumu. Tramvaja līnija Imanta-Jugla būtu ļoti piemērota šādam izmēģinājuma projektam. Luksoforu tīkla modernizācija atbilstoši mūsdienu tehnoloģiskajām iespējām izmaksātu nesalīdzināmi lētāk nekā metro būve, bet efekts, ja tramvajam nevajadzētu stāvēt krustojumos pie sarkanā un tas pierādītu sevi kā pilsētā ātrākais pārvietošanās līdzeklis, varētu būt līdzīgs.