Gandrīz desmit gadu un teju 5,4 miljardi ASV dolāru bijuši nepieciešami, lai rekonstruētu leģendāro Panamas kanālu. Pateicoties jaunajai slūžu sistēmai, tas tagad spēj uzņemt tā dēvētos Post-Panamax jeb Neo Panamax klases kuģus, kuru garums pārsniedz 400 metru, bet platums – 50 metru. Daļa mediju jau paspējuši nodēvēt paplašināšanu par inženiertehnisku brīnumu, tomēr, gluži tāpat kā kanāla celtniecības laikā pirms vairāk nekā simts gadiem, arī šoreiz gadījušās atsevišķas kļūmes, kuru labošanas dēļ darbi pabeigti divus gadus vēlāk, nekā cerēts.
Tiesa, ne visi ekonomisti ir pārliecināti, ka milzīgie ieguldījumi atmaksāsies. Jūras kravu pārvadājumu nozare pašlaik piedzīvo nosacītu krīzi, un inovāciju piekritēji uzskata, ka tā nespēs atgūties. Ļoti iespējams, ka konteinerpārvadājumu tirgus turpinās samazināties, un Panamas kanāla saimniekiem atliek vien cerēt uz sašķidrinātās gāzes un naftas pārvadājumu palielināšanos.
16 jaunu slūžu
«Tas ir maršruts, kas savieno pasauli,» svinīgajā ceremonijā, kas tika rīkota par godu kanāla paplašināšanas pabeigšanai, sacījis Panamas prezidents Huans Karloss Varela. Vairāk nekā 30 000 panamiešu, kuri nav aizmirsuši to, ka tieši kanāla celtniecība savulaik palīdzēja valstij iegūt neatkarību, bija ieradušies vērot, kā pa jauno gultni un slūžām izkuģo 300 metru garais konteinerkuģis Cosco Shipping Panama. Interesanti, ka šim ar Māršala salu karogu peldošajam kuģim tā ķīniešu īpašnieki neilgi pirms svinīgās ceremonijas bija speciāli mainījuši nosaukumu.
AFP atgādina, ka lēmums par kanāla paplašināšanu tika pieņemts 2006. gada 22. oktobrī notikušajā referendumā, kad šo projektu atbalstīja 76% valsts iedzīvotāju. Vairākus gadus ilga konkurss par projekta veicēju, kurā galu galā uzvarēja Itālijas, Spānijas, Beļģijas un Panamas kompāniju konsorcijs Unidos por el Canal (GUPC), un 2009. gada nogalē celtnieki ķērās pie darba. Rekonstrukcijā kopumā tika iesaistīti 36 000 cilvēku - sākot ar strādniekiem un beidzot ar inženieriem. Gan Atlantijas, gan Klusā okeāna pusē viņi ierīkoja 16 jaunu slūžu kameru - to garums ir 426,7 metri, platums 54,8 metri, bet dziļums 18,2 metri. Šīs slūžu kameras būvētas kaskāžu veidā, lai kuģus varētu pacelt 24 metrus virs Pasaules okeāna līmeņa - šādā augstumā atrodas Gatunas ezera (mākslīgās ūdenskrātuves) līmenis. Tāpat ir izrakti divi jauni kanāla posmi, kuru kopējais garums sasniedz astoņus kilometrus un padziļināti līdzšinējie fārvateri. Gatunas ezera ūdens līmeni izdevies paaugstināt par 45 centimetriem, kas ik dienu ļauj iegūt papildus divus miljonus tonnu ūdens slūžām. Pavisam rekonstrukcijas darbu laikā pārvietoti 130 miljoni kubikmetru grunts un iežu. Gluži tāpat kā iepriekš, kanāla kopējais garums ir 77 kilometri.
Projekta tehniskajai nodrošināšanai bija piesaistīta kompānija MWH, kuras viceprezidents Maiks Ņūberijs intervijā Business Insider stāstījis par principiāli jauniem risinājumiem, kas izmantoti kanāla paplašināšanas laikā. Lai gan nezinātājam varētu šķist, ka visas slūžas ir vienādas, tās ir vairāku tipu, jo seismiskā situācija Panamas zemes šauruma Atlantijas un Klusā okeāna pusēs esot atšķirīga. Kompānija ir parūpējusies arī par principiāli jauniem slūžu aizbīdņiem. Katrs aizbīdnis sver vairāk nekā četrus miljonus kilogramu un patiesībā ir divdaļīgs - ja vienā no daļām rodas sūce, tad vajadzīgo ūdens līmeni slūžu kamerā palīdz saglabāt otra daļa. Turklāt bojāto daļu, kas ir peldoša, iespējams ātri nogādāt līdz tuvējās ostas dokiem, lai veiktu nepieciešamo remontu - ar otru daļu pilnīgi pietiek, lai kanāls varētu turpināt funkcionēt.
Lai piepildītu mākslīgās ūdenskrātuves, no kurām ūdens pēc tam tiek nogādāts slūžu kamerās, gluži tāpat kā līdz šim, netiek izmantoti sūkņi - ūdens cirkulāciju nodrošina mūsu planētas gravitācija. Taču tagad aptuveni 60% ūdens, kas nonācis ūdenskrātuvēs, būšot iespējams izmantot atkārtoti. «Lai to panāktu, mums nācās ierīkot ļoti sarežģītu sistēmu ar daudziem vārstiem. Gan mūsu kompānija, gan Panamas kanāla administrācija, gan celtniecības uzņēmumi piesaistīja pašus labākos speciālistus,» intervijā Business Insider uzvēris M. Ņūberijs.
Projektu arī kritizē
The New York Times gan nesteidz pievienoties jaunās būves apjūsmotāju korim, norādot - Panamas valdībai vēl var nākties nožēlot to, ka 2009. gadā tā izvēlējās tobrīd lētāko variantu. Pirmkārt, celtniecības laikā tāme turpināja sadārdzināties, un valdībai nācās atvēlēt par 2,3 miljardiem dolāru vairāk, nekā tā bija rēķinājusies. Otrkārt, būvniecības laikā tika konstatēts, ka radušās vairākas nopietnas sūces, un speciālistu domas par to, vai tajās vainojamas projekta nepilnības, vai vienkārši nekvalitatīvs betons (pavisam celtniecībā izmantoti 4,4 miljoni kubikmetru betona), joprojām dalās. M. Ņūberijs, protams, apgalvojis, ka piemērotākā betona sastāva piemeklēšana bijis ļoti sarežģīts uzdevums, bet celtniekiem galu galā šo problēmu izdevies atrisināt, taču The New York Times aptaujātie eksperti pauž šaubas, vai slūžu kameru sienas patiešām kalpos 100 gadu, kā to sola būvnieki. Turklāt vēl 2007. gadā ģeologa Džonatana Herisa vadītā zinātnieku grupa izpētīja, ka zemestrīču risks šajā reģionā ir krietni lielāks, nekā tika uzskatīts līdz šim, un Panamā iespējamas līdz pat astoņām magnitūdām spēcīgas zemestrīces. Vai jaunā būve izturēs šādas svārstības?
Tikmēr kanāla velkoņu kapteiņu arodbiedrība asi kritizējusi slūžu kamerās valdošo šaurību. Arodbiedrības vadītājs Ivans de la Gardija intervijā The New York Times sūdzējies, ka projekta autori, šķiet, piemirsuši par to, ka slūžu kamerās jābūt vietai ne tikai lielajiem okeāna kuģiem, bet arī tos pavadošajiem velkoņiem. «Turklāt no Spānijas iegādātie 14 velkoņi ir vienkārši briesmīgi,» viņš piebildis, norādot, ka to manevrēšanas spēja neatbilst izvirzītajām prasībām. Ļoti iespējams, ka šī problēma saistīta ar korupciju, jo spāņu ražotāju pārstāvis Panamā ir kanāla administratora Horhē Kihano dēls, uzsver amerikāņu laikraksts.
Ko pārvadās?
Panamas kanāla administrācijas viceprezidents komerciālās attīstības jautājumos Oskars Bazans sarunā ar AP paziņojis, ka paplašinātais kanāls atkal kļūs par ļoti nozīmīgu jūras ceļu, kas atstās pozitīvu iespaidu uz tirdzniecību visā pasaulē. 2015. finanšu gadā pa to tika pārvadātas 340 miljoni tonnu kravu, bet jau nākamā gada laikā šis skaitlis varētu pieaugt līdz 600 miljoniem tonnu. Līdz šim kanālu varēja izmantot kravas kuģi, uz kuriem atradās 5000 standarta konteineru, bet pēc paplašināšanas pa to varēs kuģot giganti, kas pārvadā līdz 14 000 konteineru.
Cits jautājums, vai šīs kravas būs un kanāls būs pietiekami noslogots. Kad tika pieņemts lēmums par paplašināšanu, jūras pārvadājumu nozare piedzīvoja būtisku uzplaukumu. It sevišķi tas attiecās uz konteinerpārvadājumiem, kuriem analītiķi prognozēja stabilu pieaugumu - ap 3 līdz 3,5% gadā. Taču 2009. gada krīze ir ieviesusi savas korekcijas, un daudzas ražotnes, kas savulaik bija pārceltas no ASV uz Ķīnu vai citām Āzijas valstīm, tagad atgriezušās kontinentā. Turklāt tiek uzskatīts, ka pavisam tuva jau ir nākotne, kad ļoti daudzas preces tiks izgatavotas, izmantojot 3D printerus, un šīs ražotnes atradīsies pavisam tuvu gala patērētājiem. Līdz ar to vajadzība pēc liela preču daudzuma pārvadāšanu pa okeāniem zudīs, raksta RBK.
Viens no retajiem jūras kravu pārvadājumu tirgus segmentiem, kas pagājušajā gadā uzrādījis pieauguma tendenci, ir sašķidrinātās dabasgāzes pārvadāšana. O. Bazans ir pārliecināts, ka ASV kāpinās šā produkta eksportu, bet tā iegādē ir ieinteresētas tādas valstis kā Japāna, Dienvidkoreja, Indija un Ķīna. «Pēc manām aplēsēm, pēc četriem gadiem sašķidrinātā gāze kļūs par vienu no svarīgākajiem pa kanālu pārvadājamajiem produktiem,» viņš sacījis intervijā AP. Arī kanāla administrators H. Kihano nepiekrīt tam, ka paplašināšana notikusi tam nepiemērotā laikā: «Pasaules izaugsme turpināsies. Ar laiku situācija pārvadājumu jomā atkal uzlabosies, un mēs varēsim izmantot savas priekšrocības.»
Panamas valdība gan ar zināmām bažām gaida vēstis no Nikaragvas, kur pirms diviem gadiem tika paziņots par 286 kilometrus gara un 30 metru dziļa kanāla celtniecību. 50 miljardu ASV dolāru lielais līgums par būvniecību noslēgts ar Honkongas kompāniju HKND, aiz kuras, pēc daudzu ekonomistu domām, stāvot Ķīnas valdība, kurai privātā kanāla iecere likusies pievilcīga. Taču, lai gan jau pērn tika ziņots par darbu uzsākšanu, pašlaik lielais entuziasms ir noplacis (HKND atzinusi, ka tai ir finansiālas problēmas), un labākajā gadījumā kanāla izbūve tiks atsākta šā gada nogalē. Līdz ar to cerību, ka kanāla pirmā kārta tiks nodota 2019. gadā, vairs nav.
Nedaudz vēstures
Kanāla paplašināšanu bija iecerēts pabeigt 2014. gadā, kad Panamā notika plašas svinības, atzīmējot 100. gadadienu, kopš tā atklāšanas. All About History atgādina, ka vēl XVI gadsimta vidū portugāļu jūrasbraucējs un vēsturnieks Antoniu Galvau ierosināja izrakt kanālu, kas savienotu Atlantijas un Kluso okeānu, un pat precizēja četrus šā kanāla iespējamos maršrutus - interesanti, ka starp tiem ir arī pašreizējā Panamas un plānotā Nikaragvas kanāla maršruti ar pavisam niecīgām novirzēm. Tomēr Spānijai, kas tolaik pārvaldīja šīs teritorijas, iecere likās utopiska, un par to uz labu laiku tika aizmirsts.
XIX gadsimta otrajā pusē par kanāla celtniecību ieinteresējās Francija, un 1878. gadā tā no Kolumbijas valdības (Panama tolaik bija Kolumbijas province) saņēma koncesiju kanāla būvei. Projektu realizēt tika uzticēts Ferdinandam de Lessepsam, kura vadībā desmit gadu laikā (no 1859. līdz 1869. gadam) bija uzbūvēts 161 kilometru garais Suecas kanāls. 1881. gadā kanāla celtniecība tika uzsākta, taču atšķirībā no Suecas kanāla būves tā saskārās ar lielām problēmām. Jau drīz viena kļuva skaidrs, ka ideja būvēt kanālu jūras līmenī (tāpat kā Suecas kanālu) ir kļūdaina - pirmkārt, Panamas zemes strēle nav līdzenums, bet gan diezgan pauguraina, bet, otrkārt, paisumi un bēgumi Atlantijas okeāna un Klusā okeāna piekrastē nenotiek vienlaikus, bet gan ar piecu stundu nobīdi. Kad F. de Lessepss saprata, ka nepieciešamas slūžas, viņš vērsās pēc palīdzības Gustava Eifeļa inženieru birojā, un G. Eifels kļuva par kanāla galveno inženieri. Tomēr arī viņam neizdevās glābt projektu. Tāme bija sastādīta neprasmīgi, celtniecības izdevumi aizvien pieauga, un, kad 1887. gada nogalē atvēlētais budžets bija gandrīz iztērēts, bija paveikta labi, ja trešdaļa darba. Turklāt bīstamie darba apstākļi un tādas slimības kā malārija un dzeltenais drudzis bija prasījušas vismaz 22 000 strādnieku dzīvības.
Pāris nākamos gadus akciju sabiedrība, kas nodarbojās ar kanāla būvi, izmantoja gan likumīgus, gan nelikumīgus paņēmienus, lai izvairītos no bankrota. Finanses, ko izdevās piesaistīt kanāla celtniecībai, līdz būvniekiem nemaz nenonāca, jo tika izmantotas, lai uzpirktu politiķus un ierēdņus, un galu galā nosaukums Panama Francijā un arī daudzviet citur Eiropā kļuva par sinonīmu vārdam «afēra». 1894. gadā kanāla celtniecību pārņēma jauna akciju sabiedrība Compagnie Nouvelle du Canal, taču arī tai ar celtniecības darbiem neveicās, un 1901. gada nogalē šī akciju sabiedrība uzsāka sarunas ar ASV valdību par projekta pārdošanu.
ASV pieprasīja pilnīgu suverenitāti pār kanālu un tam piegulošo teritoriju, bet kad Kolumbijas senāts pret to iebilda, Panama 1903. gada 3. novembrī pasludināja savu neatkarību, bet jau pēc divām nedēļām parakstīja vienošanos ar ASV. Amerikāņi, kuri pie darba ķērās 1904. gadā, bija ņēmuši vērā francūžu pieļautās kļūdas. Sākumā uz kanāla celtniecības reģionu devās speciāla ekspedīcija, kas nosusināja 80 hektāru purvāju, nodedzināja izkaltušu mežu 30 kvadrātkilometru platībā, izraka 76 meliorācijas kanālus un izlietoja vairāk nekā pusmiljonu litru petrolejas odu kūniņu iznīcināšanai - šādā veidā tika likvidēti malārijas un dzeltenā drudža perēkļi. Celtniecības darbi gan joprojām bija bīstami, un no upuriem neizdevās izvairīties arī amerikāņiem - saskaņā ar oficiālo statistiku bojā gāja 5609 strādājošie. Taču darbs uz priekšu virzījās gana raiti, un 1913. gada 13. oktobrī ASV prezidents Vudro Vilsons, piespiežot speciāli ierīkotu slēdzi Baltajā namā, uzspridzināja pēdējo šķērsli, kas 4000 kilometru attālajā Panamā šķīra Klusā un Atlantijas okeānu ūdeņus.
Lai gan regulāra navigācija pa kanālu tika atklāta 1914. gadā, jau rudenī to nācās slēgt liela zemes nogruvuma dēļ, un ar pilnu jaudu kanāls darboties sāka vien 1920. gadā. Visu XX gadsimtu tas atradās ASV kontrolē, līdz 1999. gada 31. decembrī tika nodots Panamai, kuras ekonomikai ienākumi no kanāla darbības un ar to saistījām nozarēm nodrošina vairāk nekā 40% no iekšzemes kopprodukta.
