Latvijas autoceļu uzturētāja Rīgas ceļu rajona Ogres nodaļas pārziņā ir 741 kilometrs valsts autoceļu. No tiem puse ir ar asfalta segumu, turklāt liela daļa no tiem atbilst augstākajai ceļu uzturēšanas klasei. Vairāk stāsta LAU Rīgas ceļu rajona Ogres nodaļas ražošanas inženieris Raitis Šteinbergs.
- Jūsu pārziņā ir visai ievērojams A un A1 uzturēšanas klases ceļu kopgarums, kas nozīmē, ka šiem ceļa posmiem ir jābūt vislabākajā kārtībā. Ir ziema, un ceļinieku atbildība par braukšanas apstākļiem uz noslogotiem galvenajiem ceļiem ir nepārvērtējama. Cik liela komanda strādā?
- Jā, Ogres nodaļas pārziņā ir divu valstiski svarīgu ceļu posmi - turpat 50 km uz šosejas A6 Rīga-Daugavpils, kā arī 41 km ceļa posms uz tā sauktās Maskavas šosejas jeb P80 Tīnūži-Koknese, kas abi ir ar A uzturēšanas klasi. Kopējais A uzturēšanas klases posmu garums ir turpat 105 km, bet A1 klase - 64 km, līdz ar to faktiski pusei no visiem asfalta seguma ceļiem noteikts augstākais uzturēšanas līmenis.
Kopumā nodaļā ir 50 strādājošo, no tiem ziemas dienestā nodarbināti 28, tostarp 13 šoferi, kuri ikdienā veic ceļu tīrīšanas un kaisīšanas darbus. Mūsu nodaļas materiāli tehniskā bāze ir labā līmenī - tajā skaitā 11 kompleksās ceļu uzturēšanas mašīnas un 6 traktori. Piebildīšu, ka pagājušā gada nogalē saņēmām jaunu jaudīgu traktoru New Holland.
- Par P80 ceļu lietotājiem ir daudz jautājumu un diskusiju, turklāt uz tā nereti notiek avārijas ar smagām sekām. Kāpēc? Kāds ir jūsu, ceļinieku, viedoklis par šo ceļu?
- Visos parametros ceļš atbilst augstas intensitātes ceļam, un jau projektējot ir ievēroti visi kritēriji, kas jāievēro augstākās kategorijas ceļam. Viennozīmīgi, ka ceļa konfigurācija un aprīkojums ir daudz augstākā līmenī nekā, piemēram, Rīgas-Daugavpils šosejai, kur ir neskaitāmi gan regulējami, gan neregulējami vienlīmeņa krustojumi. Uz P80 nav krustojumu vienā līmenī, nav luksoforu, nav gājēju pāreju, kā arī līkumu rādiuss dod iespēju labi pārskatīt garu ceļa posmu, kas ļoti būtiski ir apdzīšanas laikā. Līknei par labu attiecībā pret absolūtu taisni runā fakts, ka līknē ir vieglāk novērtēt pretimbraucēja tuvošanās ātrumu. Ja gaismas punkts ir tieši pretī, ir faktiski neiespējami noteikt attālumu un pretimbraucēja braukšanas ātrumu.
Datu par ceļu satiksmes negadījumu iemesliem mums nav, bet esam novērojuši, ka nereti avāriju ar smagām sekām iemesli ir uzsprāgušas kravas automašīnu priekšējās riepas, iemigšana pie stūres un pārgalvīgi apdzīšanas manevri. Mēs kā ceļu uzturētāji varam rūpēties, lai ceļš nav satiksmes negadījumu veicinošs faktors. Tiešsaistes dati apliecina, ka uz šosejas vidējais braukšanas ātrums janvārī bija virs 98 km/h, kas ir lielākais rādītājs starp visām tiešsaistes datu uzskaites vietām uz Latvijas autoceļiem. Turklāt tas ir fiksēts apstākļos, kuros vairāk nekā 30% no visiem satiksmes dalībniekiem ir kravas transports. Piebildīšu, ka P80 ir projektēts kā ātrgaitas šoseja, kas nozīmē, ka tas braukšanas ziņā ir vienmuļš un var iemidzināt braucēju, tāpēc katram autovadītājam ir jādomā par savu noguruma pakāpi un jāatpūšas, ja jūt, ka sāk nākt snaudiens.
Ja salīdzinām situāciju Eiropā un citās pasaules valstīs, kur šosejas posmu garums parasti ir vairāki simti km, Tīnūži-Koknese tie ir nedaudz vairāk par 60 km. Šobrīd pie Tīnūžiem šosejas pašā sākumā ir uzbūvētas degvielas uzpildes stacijas, tātad ir vieta, kur pirms monotonā posma sākuma atpūsties un iedzert kafiju, arī šosejas viduspunktā, ap 27. km pie pagrieziena uz Lēdmani, ir izveidots atrakciju parks, kur arī iespējams piestāt.
- Ja jūs salīdzināt A6 un P80 - kurš ir piemērotāks ziemas uzturēšanas darbiem?
- Noteikti P80 - jo ceļš ir taisns, bez krustojumiem, bez luksoforiem un ātruma ierobežojumiem. Tāpat gar malām nav nedz gājēju, nedz veloceliņu, kas ceļu uzturētāju darbu padara izaicinošāku. Parasti uz P80 Ogres nodaļas pārziņā esošajā posmā strādā 2 automašīnas - katra veic darbus apmēram 20 km garā posmā. Tādējādi panākam, ka ceļš tiek apstrādāts īsākā laika posmā un abās brauktuves pusēs ir līdzvērtīgi braukšanas apstākļi. Tieši P80 uzturēšanai mēs veltām vislielāko uzmanību - tā mums ir prioritāte, jo nevaram pieļaut, ka mūsu neizdarības dēļ notiktu smagas avārijas.
A6 ir pilnīgi savādāks stāsts - pirmām kārtām atšķirīga ir asfalta seguma kvalitāte. Piemēram, Lielvārdes pilsētas posmā asfalts ir saplaisājis ar iebrauktām dziļām risēm, un nav iespējams to vienmērīgi notīrīt.
- Tas, ka sniegu tīrāt un ceļu kaisāt agrās rīta stundās, lai līdz plkst. 6 brauktuve būtu kārtībā, ir skaidrs. Bet kas notiek, ja turpina snigt? Kad pienāk brīdis, kad uz ceļa jāizbrauc atkārtoti?
- Noteikumos ir paredzēts, ka mainīgos laika apstākļos sniega biezums uz A un A1 uzturēšanas klases brauktuves nedrīkst būt lielāks par 6 cm, sniega sanesumi atsevišķās vietās puteņa laikā ne augstāki par 12 cm, slapja sniega biezums vai ar sāli un smiltīm sajaukta sniega biezums - 3 cm. Jā īstenojas kāds no šiem kritērijiem, ir jāpieņem lēmums uzsākt ceļa tīrīšanu, negaidot pastāvīgo laika apstākļu iestāšanos. Ir vēl daudz citu kritēriju, kas paredz gan preventīvo kaisīšanu, gan citas procedūras. Taču mainīgos laika apstākļos nav lietderīgi uzsākt ceļa tīrīšanu un kaisīšanu, ja zināms, ka tuvāko stundu laikā pārstās snigt vai sāksies atkusnis. Galu galā katra tīrīšanas un kaisīšanas reize maksā naudu, tāpēc ziemas dienesta dežuranti rūpīgi seko līdzi visām meteoroloģiskajām prognozēm un, pamatojoties uz tām, pieņem lēmumu nogaidīt vai tomēr tīrīt. Atbildība ir milzīga. Mēs taču savu pagalmu arī netīrām sniegputeņa laikā, jo tas ir lieks darbs - labāk vienreiz visu notīrīt, kad sniegputenis beidzies.
Ja meteorologi sola ilgstošu sniegšanu, tad veicam darbus arī sniegputeņa laikā. Aizvadītajā nedēļā nācās diennakts laikā veikt atkārtotu ceļa tīrīšanu. Katra diena ir savādāka, tāpēc mūsu dežurantiem ir jāspēj pieņemt pareizo lēmumu, liekot kopā visus par un pret.
Es gribu atkārtot kolēģu jau vairākkārt teikto: nauda ceļu uzturēšanai ir paredzēta gadam kopumā - jo mazāk mēs iztērējam ziemā, kas ceļu tehnisko stāvokli neuzlabo, jo vairāk naudas paliek vasaras darbiem, kuriem piemīt ilgtermiņa efekts, ne tikai vienas dienas braukšanas komforts. Vajadzētu ieplānot vairāk laika ceļam un braukt lēnāk, ja redzam, ka braukšanas apstākļi nav ideāli.
- Lai arī caur Ogri vijas valsts nozīmes autoceļš Rīga-Daugavpils, par to atbildīga ir Ogres pašvaldība, nevis Latvijas valsts ceļi, kas ir LAU līgumpartneris. Kurš ziemā uztur šo ceļa posmu?
- Jā, Rīgas-Daugavpils šosejas posms Ogres pilsētas robežās ir vietējās pašvaldības kompetence. Par ziemas uzturēšanas darbu veikšanu pašvaldība ik gadu izsludina iepirkuma konkursu - pagājušajā gadā LAU konkursā uzvarēja, tāpēc tieši Ogres nodaļa veic arī minētā ceļa posma ziemas uzturēšanas darbus. Šim gadam iepirkuma konkurss ir iestrēdzis, tāpēc rezultāti būs zināmi tikai pašās februāra beigās. Savu piedāvājumu esam iesnieguši, bet, kas būs konkursa uzvarētājs, vēl nav zināms.
Savukārt nedz Ķegumā, nedz Lielvārdē tranzīta ielas nav nodotas pašvaldību pārziņā - mēs tās uzturam kā valsts autoceļu posmus.
- Vai, jūsuprāt, ir lietderīgi vienas šosejas atsevišķu ceļa posmu nodot citam uzturētājam?
- Ogres gadījumā tam var rast izskaidrojumu, jo šeit jāveic ziemas un vasaras uzturēšanas darbi ne tikai brauktuvei, bet arī veloceliņiem, luksoforiem un citai pieguļošajai infrastruktūrai - LAU līguma ietvaros ar pašvaldību veic tikai brauktuves un luksoforu uzturēšanu - veloceliņu uzturēšana ir pašvaldības aģentūras Ogres namsaimnieks kompetencē. Nevar noliegt, ka brauktuves uzturēšana, kurai blakus ir pilsētas infrastruktūra, prasa skrupulozu pieeju.
Arī LAU ietvaros ne vienmēr izdodas koordinēt precīzu un vienlaicīgu darbu pabeigšanu dažādās nodaļās, lai braucējs nejustu atšķirību, kur sākas un beidzas kādas nodaļas atbildības zona. Bet dažādiem uzņēmumiem, kuri strādā uz viena ceļa, nodrošināt viendabīgus braukšanas apstākļus visā šosejas garumā ir vēl grūtāk.
- Vai apkārtējām pašvaldībām ir pietiekama tehnikas kapacitāte, lai ar savu ceļu uzturēšanu tās tiktu galā pašas?
- Ne vienmēr, tāpēc situācijās, kad nepieciešama palīdzība, tās vēršas pie LAU nodaļām. Savu iespēju robežās uz iepriekš noslēgtu līgumu pamata palīdzam. Visbiežāk darbi saistīti ar ciematu centrālo ielu attīrīšanu no sniega - šogad konkursa kārtībā esam uzņēmušies uzturēt Ikšķiles pilsētas ielas, kā arī veicam darbus Meņģeles, Krapes un Ķeipenes pagastos.
Tehnika, kas strādā uz šosejām un pilsētās, ir atšķirīga. Pilsētu ielām piemērotākas ir maza izmēra kravas automašīnas, piemēram, MB Unimog, kas ir īsākas un vieglāk manevrējamas.
- Jūsu apkalpošanas zonā lieli ceļa posmi vijas gar Daugavu. Vai tās tuvums ir papildu risks brauktuves apledošanai? Vai ir pietiekami daudz meteostaciju, kas ziņo par ceļu stāvokli?
- Meteostaciju tīkls nav plaši attīstīts - mūsu pārziņā esošajos ceļu posmos ir tikai divas - Saulkalnē un Kaibalā. Tāpēc meteostaciju rādījumi nesniedz pilnu ainu par ceļa stāvokli visā apkalpes zonā. Speciālisti norāda, ka ne tik daudz Daugava, cik Rīgas jūras līcis atstāj iespaidu uz ceļu stāvokli Ogres tuvumā, piemēram, nokrišņu mākoņi, nākot no Rīgas jūras līča, šķērso Ogri - nereti apkārtnē nokrišņu nav, bet tieši šeit tie ir. Protams, arī Daugavai ir sava loma - it īpaši rudeņos, kamēr tā nav aizsalusi, ceļu apledošanas riski ir daudz lielāki. Tas attiecas ne tikai uz A6 maģistrāli, bet arī otrpus Daugavai, piemēram, uz ceļu P85 Rīgas HES-Jaunjelgava, it īpaši pie Ķeguma ūdenskrātuves. Faktiski braukšanas apstākļi var būt krasi atšķirīgi pat dažu kilometru griezumā. Ziemas dežurantiem bīstamākie ceļa posmi visā apkalpes zonā ir zināmi, tāpēc tieši tie tiek biežāk apsekoti.
- Kāpēc meteostaciju ir tik maz? Manuprāt, to sniegtie dati dotu iespēju ātrāk reaģēt uz braukšanas apstākļu izmaiņām.
- Meteostaciju ierīkošana un uzturēšana ir visai dārgs un sarežģīts process. Pirmkārt, ir nepieciešams elektrības pieslēgums, kura iekārtošana var izmaksāt ļoti daudz, it īpaši posmos, kas ir attālu no apdzīvotām vietām. Arī saules bateriju tehnoloģija sevi pilnā mērā neattaisno - līdzko uz baterijas uzsnieg sniegs, tā vairs nestrādā. Cik man zināms, problēmas ar enerģiju ir daudzviet, kur tiek izmantotas saules baterijas.
Es nedomāju, ka ir iespējams uzstādīt tik daudz meteostaciju, lai ziemas dežurantam pietiktu tikai ar sniegto datu analizēšanu un nebūtu jābrauc apsekot ceļus. Es domāju, ka datu iegūšanai ir jāizmanto jaunākās tehnoloģijas. Piemēram, sabiedrisko transportu var aprīkot ar sensoriem, kas tiešsaistē ziņo par brauktuves stāvokli visā maršrutā. Iegūtie dati būtu objektīvi un izmantojami, pieņemot lēmumu par darbu veikšanu konkrētā ceļa posmā. Šādu pieeju šā gada ziemas ceļinieku kongresā prezentēja Somijas kolēģi.
- Rudenī aplikācijā Waze tika radīta iespēja ziņot par ceļa stāvokli citiem braucējiem. Vai ceļu uzturētāji izmanto saņemto informāciju?
- Ceļu uzturētāji aplikācijā Waze ievietoto informāciju redz Latvijas valsts ceļu mājaslapā ievietotajā interaktīvajā kartē. Tur ievietotajiem brīdinājumiem regulāri sekojam līdzi - ir bijuši gadījumi, kad, pārbaudot aplikācijā ievietoto informāciju, tiek pieņemts lēmums uzsākt ceļu kaisīšanu. Waze informācijas ievietošana par apledojumu pirmām kārtām ir brīdinājums citiem autovadītājiem būt uzmanīgiem. Ir jāsaprot, ka visbiežāk uzturētāji arī bez Waze ir ieguvuši informāciju un uzsākuši darbus, bet mēs nevaram vienā mirklī pagūt visās vietās, tāpēc kādu laiku ceļš ir apledojis un braukšanas apstākļi ir bīstami. Šajos brīžos Waze kalpo kā brīdinājumu starpnieks starp autovadītājiem, un tas ir apsveicami.
Tajā pašā laikā mēs aicinām visus autovadītājus ziņot LVC Satiksmes informācijas centram (SIC) par bīstamiem braukšanas apstākļiem, zvanot uz diennakts bezmaksas tālruni 8000 5555. Nav vajadzības meklēt kāda konkrēta ceļu rajona ziemas dežuranta telefona numuru - no SIC ziņa ātri nonāks pie atbildīgās personas konkrētajā ceļa posmā. Ir gan ļoti svarīgi pēc iespējas precīzāk pateikt ceļa kilometru, kur novērota bīstamība.
- Jūs jau pieminējāt komandējumu uz Lahti Somijā, kur noritēja kārtējais ziemas ceļinieku kongress. Vai ir atvestas jaunas atziņas un noskatītas tehnoloģijas, ko būtu lietderīgi ieviest arī Latvijā?
- Vienlaikus ar kongresu norisinājās arī ceļu uzturēšanas tehnikas un tehnoloģiju izstāde, kas mums deva iespēju iepazīt jaunākās tehnikas iespējas un risinājumus, tostarp sniega tīrāmo lāpstu uzbūvi, kas dod iespēju kopēt ceļa profilu. Būtībā visas iegūtās zināšanas noderēs, izstrādājot jaunās tehnikas iepirkumu specifikācijas - ja mēs esam lietas kursā, kas ir pieejams, tad zinām, uz ko tiekties.
Ļoti labi redzams, ka pieeja ziemas uzturēšanas darbiem atšķiras, piemēram, Lahti, kas ir pilsēta ar apmēram 200 tūkstošiem iedzīvotāju, pilsētas ielas ir klātas ar piebrauktu sniegu - tur nav plika asfalta un sāls putras. Kā pretslīdes materiāls sniegā tiek iekaisītas grants šķembiņas, ko pavasarī no ielām savāc. Savukārt uz maģistrālēm sniega nav, tās noteikti tiek tīrītas un kaisītas kā pie mums, bet acīmredzot ne tik intensīvi, jo vismaz es ziemas uzturēšanas mašīnas nekur neredzēju. Jāpiebilst, ka Somijā plaši tiek izmantotas gan radžu riepas, gan ķēdes, kas samazina slīdamību un uzlabo caurbraukšanas spēju.
PĻAUJMAŠĪNA. Ar kāpurķēdēm aprīkots pašgājējs - pļaujmašīna, ko vada ar tālvadības pulti, aizvietos vairāku cilvēku roku darbu / Publicitātes foto
- Mēs runājām par jaunām tehnoloģijām un mūsdienīgu tehniku - vai arī LAU Ogres nodaļā pēdējā laikā ir ienākusi kāda moderna tehnika?
- Jā, burtiski pirms dažām nedēļām iegādājāmies ar tālvadības pulti vadāmu pašgājēju pļaujmašīnu, kas dod iespēju nopļaut zāli grūti pieejamās vietās. Varbūt braucēji ir ievērojuši, ka nogāzi pie Rīgas HES vasarās pļauj ar tālvadības pulti vadāma pašgājēja pļaujmašīna ar riteņiem, kas piemērota līdzenām un iekoptām platībām. Atšķirībā no redzētā, mēs esam iegādājušies pļaujmašīnu ar kāpurķēdēm, kas nozīmē, ka tas spēj pārvarēt šķēršļus un piekļūt vietām, kur cita tehnika klāt netiek. Nopļaut zāli rudenī ir ļoti svarīgi, jo tādējādi mēs izvairāmies no kūlas, kas ir viens no kūlas ugunsgrēku cēloņiem. Uz jau pieminētā autoceļa Tīnūži-Koknese ir plaša nodalījuma josla, kas atbrīvota no kokiem un krūmiem - visa nodalījuma josla vismaz reizi gadā ir jānopļauj, un tas prasa ievērojamus cilvēkresursus. Mēs fiziski nevaram atļauties visus darbiniekus novirzīt tikai zāles pļaušanai. Zāles pļaušana ar rokām ir fiziski smags un arī bīstams darbs, jo jāstrādā ir uz stāvām nogāzēm. Lai samazinātu darba drošības riskus un uzlabotu darba efektivitāti, iegādājāmies šo tehniku, kas šos darbus padarīs ātrāk un drošāk.
Pagaidām vēl neesam to reālos apstākļos izmēģinājuši, bet ceram, ka tā sevi attaisnos. Pašgājēja pļaušanas platums ir nedaudz vairāk par metru, un tas ir vadāms ar tālvadības pulti. Plānojam, ka pašgājēja pļaujmašīna aizvietos vairākus zāles pļāvējus ar rokas instrumentiem. Ja laikus tiksim galā ar saviem pļaušanas darbiem, tad varēsim tehniku aizdot arī citām nodaļām. Paskatīsimies, kā pļaujmašīna tiks galā ar saviem uzdevumiem, iespējams, ar laiku iegādāsimies vēl kādu līdzvērtīgu tehnikas vienību.
- Ja jau esam sākuši runāt par zāles pļaušanu, tad jājautā, kā sokas ar latvāņu indēšanu. Vai ieguldītās rūpes dod rezultātu - latvāņu ir mazāk?
- Ogres nodaļā visvairāk latvāņu ir pie Ķeipenes un Zaubes. Šos darbus deleģējam ārpakalpojuma veicējiem, kas to prot labāk, un rezultāts ir efektīvāks. Esam novērojuši, ka latvāņus pakāpeniski iespējams iznīdēt, ja laikus tiek veikti nepieciešamie pretpasākumi.
- Līdz pavasarim palicis pavisam maz - kad nokusīs sniegs, varēsim redzēt nepatīkamus skatus, kas vērojami katru pavasari - gar ceļa nomalēm būs daudz atkritumu. Kā tiek plānoti atkritumu savākšanas darbi?
- Ja brigāde pārvietojas gar ceļu un uz nomalēm redzami atkritumi, tie ir jāsavāc uzreiz. Tālāk - nodalījuma joslu uzkopšana norit pavasaros - A un A1 uzturēšanas klases nodalījuma joslās atkritumi jāsavāc līdz 1. maijam, B kasei līdz 15. maijam, C klasei līdz 1. jūnijam. Pēdējos gados situācija uzlabojas - atkritumu gar ceļa malām ir mazāk, bet līdz ideālai situācijai vēl ir tālu. Piebildīšu, ka, braucot pa ceļu, reālo ainu nevar novērtēt - atkritumu ir vairāk, nekā no malas izskatās.
Cilvēku kultūras līmeni gribētos redzēt labāku, jo bez tā, ka pa auto logiem tiek izmests viss liekais, ir viena lieta - gadās, ka tiek izbērti arī būvniecības un lielgabarīta atkritumi. Tajā pašā laikā tiek postīts ceļa aprīkojums - pazūd pat betona atkritumu urnas, tiek noskrūvētas barjeras, kāds sētas stabiem izmanto ceļa zīmju balstus. Lai arī katra lieta par sevi nav dārga, kopumā salasās ievērojama summa. Visraksturīgākā vieta, kur pazūd zīmes, ir Daugavas otrā pusē, uz autoceļa V4 Baldone-Tome - pazūd gan lielās metāla zīmes, gan stabi. Cilvēki laikam ir ļoti radoši - atrod izmantojumu visam, ko var noskrūvēt, tāpēc tagad cenšamies tās nostiprināt tā, lai ar parastiem instrumentiem tās noņemt nevarētu.
- Pēdējos gados arvien vairāk uz grants ceļiem tiek izmantota dubultā virsmas apstrāde ar bitumena emulsiju un šķembām, kas rada līdzvērtīgu braukšanas komfortu kā asfalta segums, bet izmaksā mazāk. Vai Ogres pusē izmantojat šo tehnoloģiju?
- Jā, tā ir sevi pierādījusi kā efektīvs ceļu uzturēšanas veids, kas, no vienas puses, uzlabo braukšanas apstākļus un novērš putekļus, no otras puses - samazina ikdienas uzturēšanas izmaksas. 2015. gadā veicām dubultās virsmas apstrādi 1 km garam posmam uz ceļa Kaparāmurs-Dobelnieki, pagājušajā vasarā apstrādājām nepilnus 3 km garu posmu ceļam Ogresgals-Lielvārde, savienojot asfalta segumus Rembates ciemā ar Lielvārdes pilsētu. Šīs vasaras plānā ir virsmas apstrāde Taurupes-Vecbebru ceļa posmā no Aderkašiem līdz Meņģelei.
Putekļi ir ļoti nepatīkama vasaras blakusparādība, tāpēc posmos, kur apkārt ir dzīvojamās mājas, cenšamies veikt ceļu atputekļošanas darbus ar kalcija hlorīdu, kas piesaista mitrumu, tādējādi samazinot ceļa putekļošanos. Ar katru gadu atputekļošana norit uz arvien garākiem ceļa posmiem, ņemot vērā nepieciešamību konkrētajā vietā. Piebildīšu, ka atputekļošanas efekts saglabājas arī pēc ceļa planēšanas - faktiski visas sezonas garumā, ja nav bijušas ilgstošas lietavas.
