«Mums ir jāpapūlas saglabāt sadarbību ar Krieviju un Baltkrieviju, kas jāpasaka skaidri un atklāti,» sarunā ar Neatkarīgo uzsvēra Ventspils brīvostas pārvaldnieks Imants Sarmulis.
– Gada sākums nav bijis spožs, – atzīst I. Sarmulis. – Visi trīs gada pirmie mēneši uzrāda mīnusus kravu apgrozījumā attiecībā pret tiem pašiem mēnešiem iepriekšējā gadā. Kopējais ceturkšņa mīnuss bija pusotrs miljons tonnu. Tas nav dramatiski pret atlikušo apgrozījumu. Septiņarpus miljoni tonnu kravu 1. ceturksnī Ventspilī šogad tika pārkrautas. Ja kravas turpinās nākt tādā pašā apjomā, tad ostai nekādas vainas nebūs, mēs pat pārsniegtu šim gadam plānoto 28 miljonu tonnu apgrozījumu. Prakse gan rāda, ka gandrīz uz katra gada beigām kravu apjomi kļūst mazāki, tāpēc neņemos teikt, vai apgrozījums sasniegs visu Ventspils brīvostā strādājošo termināļu plānoto kravu apgrozījumu summu.
– Kādu veidu kravas ir samazinājušās visbūtiskāk?
– Ogles. Tādas ir sekas Eiropas Savienības sankcijām pret Krieviju. Sankcijas neattiecās uz Krievijas ogļu eksportu kopumā, bet uz vienu no uzņēmumiem, kas eksportē caur Ventspili. Ogļu eksports caur Ventspili nav apstājies, bet nostabilizējies zemākā līmenī nekā bija pirms gada. Samazinājums ir arī šķidro kravu grupā, bet ne tik izteikti kā oglēm. No kālija kravām maz kas atlicis, bet to jau iepriekš nebija daudz.
– Kādas ir brīvostas pārvaldes un ostas uzņēmumu iespējas cīnīties par kravām?
– Brīvosta dod iespējas ostas uzņēmumiem. Bezgala lepni esam par to, ka Latvijā vienīgi Ventspilī iespējams pieņemt jebkuru kuģi, kāds vien peld pa Baltijas jūru. Tas nozīmē, ka šo kuģi Ventspilī var pilnībā piekraut ar naftas produktiem vai oglēm. Lejamkravu pārvadāšana ar šādu kuģi salīdzinājumā ar mazākiem kuģiem citās ostās maršrutā no Ventspils līdz Roterdamai ļauj ietaupīt līdz trim eiro par katru pārvadāto tonnu. Citās Latvijas ostās šādu kuģi arī ielaistu, bet piekrautu tikai daļēji, pirms tas sasniedz pilnai kravnesībai vajadzīgo 15 metru iegrimi. Kamēr konkurenti vēl tikai rīkojas kuģu kravnesības palielināšanai, Ventspils osta savu rekonstrukciju izdarīja jau pagājušajā gadsimtā. Tagad Ventspilī tādu pašu kravu apjomu kā pirms 25 gadiem pārvadā ar divreiz mazāku kuģu skaitu. No šā viedokļa ostas uzņēmumu iespējas ir ideālas. Ostas maksas Ventspilī ir zemākās Latvijā un vispār Baltijā. Ostu uzņēmumu tarifus nosaka to īpašnieki vai pārvaldnieki, mēs tos nekontrolējam un pat nezinām, kādi šie tarifi ir. Maksājumi ostas pārvaldei, protams, ir visiem zināmi. Mums nav nekādu nodomu šos maksājumus paaugstināt. Visu naudu, ko brīvostas pārvalde nopelna, tā iegulda ostas infrastruktūras uzturēšanā un attīstībā. Ventspils dabiskās priekšrocības ir īsāks ceļš līdz Baltijas rietumu krasta ostām un atrašanās no ledus brīvā zonā, kas samazina maksas par kuģu apdrošināšanu.
– Kā brīvosta informē kravu īpašniekus un loģistikas uzņēmumus par darba nosacījumiem Ventspilī?
– Mārketinga pasākumi tiek veikti dažādos līmeņos, sākot ar Latvijas valsti ministriju un citu institūciju personā. Ko viena brīvostas pārvalde var paveikt, to mēs arī paveicam. Mēs ne tikai paši piedalāmies visās transporta nozares izstādēs, kurās ir jēga piedalīties, bet aicinām līdzi arī uzņēmumus. Brīvosta nevar vienoties ar kravu sūtītājiem, ka viņu kravu uzņems konkrēts ostas uzņēmums.
– Miljoniem tonnu pārkrauto kravu parasti piesaista sev visu sabiedrības uzmanību, atstājot novārtā faktu, ka Ventspils brīvostas pārvalde atbild arī par plašu rūpniecisko zonu.
– Ekonomiskās brīvzonas jēga Ventspilī ir iespēja apvienot ražošanu ar tai nepieciešamo kravu saņemšanu un nosūtīšanu. Tika izveidots prāmju terminālis. Iet moderni kuģi uz Vāciju un Zviedriju, Ventspils ir Latvijas prāmju galvaspilsēta. Ir arī citi atbalsta veidi, kādus pilsēta un brīvosta cenšas sniegt ekonomiskās brīvzonas uzņēmumiem. No Ventspils budžeta brīvzona nesaņem neko, bet mums ir tiesības novirzīt brīvzonas iekārtošanai Eiropas Savienības palīdzības līdzekļus. Pašlaik notiek divu lielu ražošanas ēku būvēšana elektronikas centram un tehnoloģiju centram, kuri šogad jāatklāj. Tur būs seši nomnieki. No citiem projektiem nosaukšu ēkas pielāgošanu konfekšu fabrikai, kādas Ventspilī nekad nav bijis. Pārējie projekti lai pagaidām paliek, par tiem stāstīsim, kad tie būs nonākuši tuvāk realizācijai. ES naudas saņemšanas nosacījumi parasti ir visai samāksloti. Par šādas pārgudrības piemēru kalpo nupat minēto ražošanas ēku celtniecības nosacījumi, ka katrā no tām jābūt kopā trijiem nomniekiem.
– Cik gludi vai grumbuļaini Ventspils brīvostā notika pāreja no Eiropas Savienības 2007.–2013. gada plānošanas perioda uz 2014.–2020. gada plānošanas periodu?
– Brīvosta ir pabeigusi termināļu attīstību. Nupat tika nodota ekspluatācijā divpadsmitā piestātne jeb Tilta terminālis tieši blakus paceļamajam tiltam. Visa Ventas krasta daļa tagad ir nosegta ar piestātnēm ar pilnīgi pietiekamu jaudu esošo kravu apstrādei. Jaunajā periodā Ventspils brīvosta var rēķināties ar finanšu palīdzību līdz 25 miljoniem eiro. Pagaidām iezīmējas divi virzieni, kā naudu likt lietā. Viens virziens ir ostas molu atjaunošana, jo jūras straumes un vētras ir nodarījušas šīm konstrukcijām bojājumus. Otrs virziens ir rūpnieciskās zonas un ostas pievedceļu attīstība. Ventspils ir iekļauta Eiropas ceļu sistēmas pamattīklā virzienā uz Krieviju un Baltkrieviju. Šajā sistēmā ir noteikti savi standarti, ar kuru sasniegšanu mēs nodarbosimies līdz 2020. gadam. Kapitālieguldījumu apjoms paredzēts ap sešiem miljoniem eiro gadā. Nekādi milzīgie šie plāni nav, jo nešķiet, ka tuvākajos gados kādam ievajadzēsies Ventspilī vēl otru ostu. Jebkurā izdevīgā gadījumā mēs atgādinām par Ziemeļu ostas projekta esamību. Tas būtu jauns un liels terminālis 100 ha platībā jūrā uz ziemeļiem no tagadējās ostas, ko varētu uzbūvēt, ja nāktu klāt liels tranzītkravu apjoms.
– Brisele dala ne tikai naudu, bet arī pamācības, kā mums dzīvot, tajā skaitā apsaimniekot ostas.
– Vārdi un mērķi jau skan skaisti, ka visās ostās vajagot nodrošināt brīvu pakalpojumu pieejamību. Tomēr līdzās daudzām labām lietām, kuras mēs atbalstām un jau izpildām, tiek piedāvāti arī nepieņemami pasākumi. Piemēram, lai visi ostu termināļi publicē savus tarifus. Mēs esam kategoriski pret jaukšanos privāto uzņēmēju darīšanās. Lai viņi paši savstarpēji vienojas par jebkādiem noteikumiem, kas šķiet izdevīgi līgumslēdzējiem, bez kādiem uzraugiem no malas. Visi brīvostas pakalpojumu tarifi, protams, ir visiem vienādi un visiem zināmi. Tiek aicināts ne tikai samazināt termiņus, uz kādiem tiek slēgti nomas līgumi par ostu zemi un piestātnēm, bet pat pārskatīt un saīsināt jau esošo līgumu darbības laiku. Tas izklausās visai nejēdzīgi, jo uz katru eiro, ko iegulda brīvosta, uzņēmēji liek četrus eiro pretī. Ja viņi kaut ko uzbūvē, tad ar ticību, ka tas turpmāk būs viņu. Kur nu vairs varēsim runāt par investīciju piesaisti, ja sāksim pārbīdīt esošās īpašumtiesības.
– Kas rada pieprasījumu pēc papildu regulācijām?
– Visticamāk, ka atsevišķu ES dalībvalstu nespēja nodrošināt kārtību savās ostās, kā arī kuģu īpašnieki. Tad nu šīs valstis gribētu risināt vietējas problēmas ar visas ES spēkiem. Tāds problēmu risināšanas veids aizskartu citas valstis, kurām nekādu problēmu nav. Latvijas prezidentūras laikā, kā jau varēja gaidīt, ostu regulācijas idejas tika noliktas malā, bet gan jau atradīsies interesenti tās atkal ielikt ES darba kārtībā.
– Kāpēc tāda jocīga valsts, drīzāk ekonomiskā brīvzona, nevis valsts, var ietekmēt vairākus desmitus ES dalībvalstu?
– Tiklīdz kāds jautājums nonāk darba kārtībā, tā visas valstis skatās, kā no tā izspiest labumu sev. Rezultātā par katru jautājumu tiek iesniegts liels skaits visdažādāko, tajā skaitā pilnīgi pretēju, priekšlikumu. Patiešām sarežģīta problēma ir valstu un ES fondu atbalsta normēšana ostām, un tieši šis jautājums būtu jāsakārto ES līmenī. Taču ieviest formāli vienādus kritērijus visām ostām, vienlaikus neatstājot graujošu ietekmi uz atsevišķām ostām, ir ļoti sarežģīti, pat neiespējami. Tas tāpēc, ka ostas atrodas ļoti atšķirīgos apstākļos. Ir ostas «zemes pārvaldnieki», kā tas ir Latvijā, citās Baltijas valstīs, kā arī daudzviet Eiropā, kur ostu pārvaldes pašas neiesaistās kravas pārkraušanā, bet gan administrē ostu teritoriju. Ir ostas, piemēram, Somijā, kur ostu pārvaldēm pieder arī kraujamtehnika, un tā tiek iznomāta privātuzņēmumiem vai arī pašas ostu pārvaldes tiešā veidā nodarbojas ar kravu pārkraušanu. Lielbritānijā savukārt ostas ir privātas. Turklāt ostas var būt vērstas uz iekšējā tirgus apmierināšanu, piemēram, Lielbritānijā, kur jebkurai regulācijai ir pavisam citāda ietekme nekā izteiktām tranzītostām, kā Latvijā, kur Latvijas ostas cita starpā konkurē ne ar ES valstu ostām. Attiecīgi katram ostu veidam ir pavisam atšķirīgi izaicinājumi, juridiskais statuss un atšķirīga konkurences situācija, kas jautājumu par vienotu regulējamu padara ļoti sarežģītu.
– Uz kāda pamata turas un turēsies Ventspils osta?
– Uz kravām no Krievijas. Ir jau gudri ieteikt, ka jāmeklē citas kravas vai kravas ar augstu pievienoto vērtību. Taču jāapzinās, ka ne šobrīd, ne pārskatāmā nākotnē neeksistēs alternatīva kravu bāze, ar kurām varētu pilnībā vai kaut daļēji aizstāt Krievijas daudzu miljonu tonnu kravas. Jā, Krievija savas ostas attīsta ļoti strauji, bet arī mums būs ko darīt. Mums ir jāpapūlas saglabāt sadarbību ar Krieviju un Baltkrieviju, kas jāpasaka skaidri un atklāti. Bija jau Ernst&Young Baltic pētījums, ka pilnīga Krievijas kravu pazaudēšana Latvijai izmaksātu 1,5 miljardus eiro no iekšzemes kopprodukta. Tāpēc mums ir jāstrādā ar Krievijas uzņēmumiem, jābūt uzticamiem un lētiem sadarbības partneriem. Palūkosimies, piemēram, uz ostām, ar kurām konkurē Ventspils. Ir Klaipēdas osta, kur pusi no pārkrautajām kravām veido Lietuvas izcelsmes kravas un klāt tām nāk Baltkrievijas kālijs no atradnēm, kas atrodas par 100 km tuvāk Klaipēdai nekā Latvijas ostām. Šīs kravas Klaipēda nezaudēs, lai ko ostas pārvaldnieki darītu vai nedarītu. Ir Tallinas osta, kas var atļauties zaudēt kravas un nesērot, jo noteicošos ieņēmumus ostai dod prāmju satiksme ar Helsinkiem
– Cik lielas iespējas Ventspilī atlikušas rūpnieciskās zonas apbūvei?
– Tur vēl ir ļoti liela brīvā teritorija, daudz dažādu zemes gabalu, kas tiek piedāvāti par ļoti labiem, jebkuram interesentam internetā publicētiem nosacījumiem. Mūsu durvis ir atvērtas visiem, pat ja pirmajā brīdī šķiet, ka ideju būs pārāk grūti realizēt. Ir jau piemēri, kad tieši šādas idejas izrādījušās efektīvas.
– Vai pilsēta tiek līdzi brīvzonas rūpnieciskajai attīstībai? Tas ir jautājums par darbspējas daudzumu un kvalifikāciju.
– Noteikti. Pilsēta dara milzīgu darbu, lai cilvēki tajā dzīvotu. Nebija kādreiz Ventspilī augstskolas – tagad ir. Tāpat ir uzbūvēts ļoti moderns, vislabāk Latvijā aprīkotais kompetences centrs apmācībai tieši tajās profesijā, pēc kādām ir pieprasījums Ventspilī un Kurzemē. Neko labāku nevar vēlēties par to, ka līdzās atrodas profesionālās apmācības iestāde un uzņēmumi, kuriem šī iestāde gatavo darbiniekus.
– Kā brīvosta piesaista Ventspilij nevis iedzīvotājus, bet ciemiņus?
– Saglabājot tradicionālos ostas uzdevumus, Ventspils brīvosta darbojas kā reģiona attīstītāja. Mēs aktīvi piedalāmies sabiedriskajos procesos, sekmējam inovācijas, izglītības attīstību un speciālistu piesaisti, ieguldām pilsētvides sakārtošanā, sabiedrības informēšanā un izglītošanā par ostas darbību un citās jomās, kuras Eiropas Jūras ostu organizācija Ostu sociālās integrācijas darbības kodeksā ir izvirzījusi kā būtiskas 21. gadsimta ostu pārvaldībai.
Papildus iespējai jebkuram pilsētas apmeklētājam par simbolisku samaksu izvizināties ar ekskursiju kuģīti Hercogs Jēkabs Ventspils brīvostas pārvalde piedāvā arī netālu no pilsētas apmeklēt Užavas bāku, Akmeņraga bāku, kā arī Ovīšu bāku, kurā ierīkots neliels hidrogrāfijas muzejs. Nepalaidiet garām izdevību no šīm bākām vērot skaistu un romantisku ainavu!
