Satiksmes ministrijas valsts sekretāra vietnieces Džinetas Innusas personā vakar apstiprināja valstij piederošās a/s Latvijas dzelzceļš (LDz) 2017. gada pārskatu un pretī saņēma solījumu censties strādāt tā, lai valstij šis uzņēmums nebūtu jāuztur.
LDz var pastāvēt bez runām par valsts dotācijām ar nosacījumu, ka gada laikā pa LDz uzturētajām sliedēm tiek pārvesti 45 miljoni tonnu kravu. Tas, protams, ir ļoti noapaļots rādītājs, jo LDz noturēšanai peļņas zonā svarīgi nosacījumi ir arī šo tonnu pārvadājumu garums Latvijas teritorijā (vilkt kravas no Krievijas vai Baltkrievijas robežas līdz Ventspilij vai Liepājai dzelzceļam nozīmē dubultu darba un ieņēmumu apjomu, nekā aizvelkot tikpat kravu līdz Rīgai), kravu nomenklatūra un pienākšanas grafiks, pasažieru vilcienu kustības apjoms, degvielas cenu svārstības utt.
Pagājušajā gadā Latvijā pārvadāto kravu apjoms bijis 43,792 miljoni tonnu, kas ļāvis LDz apgrozīt 180,2 miljonus eiro un uzrādīt 800 tūkstošu eiro pirmsnodokļu peļņu. Tāda, lūk, terminoloģija pieņemta Latvijas grāmatvedībā, kas neliedz LDz atgādināt, ka jau pirms šīs peļņas izrēķināšanas tas pērn samaksājis valstij nodokļos 70,2 miljonus eiro vai, skaitot kopā ar meitassabiedrībām, 95,6 miljonus eiro. Šiem valsts ieņēmumiem vēl jāpieskaita 11 tūkstošu LDz darbinieku samaksāto nodokļu summa. Brīnums, ka uzņēmums ar šādu nodokļu slogu vispār spēj konkurēt ārvalstu tirgos, t.i., pārdot ārzemju izcelsmes kravu vilkšanu pa maršrutiem, kas iekļauj Latviju, lai gan kravu īpašniekiem citu valstu pārvadātāji piedāvā citus maršrutus. Loģiska, turpretī, būtu valsts iesaistīšanās šāda uzņēmuma uzturēšanā, lai nezaudētu te nosauktos nodokļu ieņēmumus. Dotācija tādā gadījumā būtu tikai neliela vai tomēr liela faktiskā nodokļu sloga samazināšana, bet pieņemsim, ka tā nav šā gada tēma.
LDz prezidents Edvīns Bērziņš vakar pauda cerības, ka dzelzceļa kravu apmērs šogad varētu saglabāties pagājušā gada līmenī. Šā gada pirmo četru mēnešu rādītājs kravu apritei diemžēl ir -10,9% pret attiecīgo periodu 2017. gadā, bet optimismu raisa aprīļa +7,3% pret pērno aprīli un līdzīgs kravu pieaugums maijā pret maiju; šobrīd maijs tikai pusē, bet LDz jau ir informēts par kravām tūkstošiem kilometru tālumā, kas tiek vilktas uz Latviju, tāpēc šā mēneša rādītāji bažas neizraisa. Par tālāko valda nevis bažas, bet neziņa. Cik pašsaprotama pēdējo gadu notikumu kontekstā būtu naidīgas retorikas un ekonomisko sankciju apmaiņas pastiprināšanās starp Krieviju un rietumvalstīm, tik pieļaujama ir šo attiecību atmaigšana pēc pārsteidzošā piemēra, kādu parādīja ASV un Ziemeļkoreja. Ne LDz, ne Latvijas valsts tur neko ietekmēt nespēj.
Kamēr kravu apjoma saglabāšanās bez pieauguma paliek kā optimistiskākais nākotnes scenārijs, LDz nākas akcentēt to lietu kārtošanu, kas atrodas tā kompetencē. Savu paziņojumu par 2017. gada pārskata apstiprināšanu LDz laida klajā ar virsrakstu LDz nākotne - jaunu loģistikas un tehnoloģisko risinājumu attīstība. Pirmajā brīdī šķiet, ka tā tikai uzmanības novirzīšana no šodien aktuālām problēmām uz nezināmo nākotni, bet īstenībā LDz ir jāatrod risinājumi uzreiz trijām problēmām, kādas Latvijas mērogā var saukt par grandiozām. Pirmkārt, kā paveikt galveno dzelzceļa maršrutu elektrifikāciju. Otrkārt, kā savienot LDz funkcionēšanu un elektrifikāciju ar Rail Baltica izbūvi. Treškārt, kā pārveidot sliežu ceļus vilcienu kustības ātruma palielināšanai no 100 līdz 150 kilometriem stundā, ja cits valsts uzņēmums Pasažieru vilciens tiešām dabūs jaunus vilcienu sastāvus, ko vajadzētu ekspluatēt atbilstoši tagadējo vilcienu jaudai.
