Ministru kabinets pirms nedēļas sāka un rīt turpinās izskatīt Satiksmes ministrijas ziņojumu par valsts uzņēmuma Pasažieru vilciens (PV) iespējām pasūtīt jaunus elektrovilcienus.
Tagad jāsāk skaitīt, kura reize būs simtā, kopš katra nākamā Latvijas valdība pievēršas šādam jautājumam. Tuvojas arī pirmā desmitgade, kopš vilcienu iegāde tika publiski apsolīta aģentūras LETA 2008. gada 16. septembra ziņā, ka no valsts a/s Latvijas dzelzceļš atdalīšanās procesā esošais «Pasažieru vilciens ieguldīs līdzekļus vagonu modernizācijā un jaunu vilcienu iepirkumā». Padomju laika vilcienu uzturēšana un modernizācija patiešām ir nodrošinājusi pasažieru vilcienu satiksmi līdz šai baltai dienai, bet kādas tomēr ir izredzes uz jauniem vilcieniem? Uz šo jautājumu Neatkarīgajai atbild valsts a/s Pasažieru vilciens valdes priekšsēdētājs Andris Lubāns.
- Līdz tagadējai situācijai nonācām tā, ka katrs no neveiksmīgajiem iepirkumiem lielā mērā bija konkrētā brīža impulsa lēmums un uzdevums: vienā reizē gribējām pirkt, otrā - nomāt; vienā reizē elektriskos un dīzeļvilcienus, otrā - tikai elektriskos vilcienus. Situācijā, kad pašiem jāpiesaista finansējums, tādas darbības atļauties nevaram, tāpēc sākām lēni, bet izveidojām stratēģijas hierarhiju, lai nonāktu pie tagadējā risinājuma. Mēs izstrādājām elektrovilcienu biznesa modeli, kas ir atšķirīgs no dīzeļvilcienu izmantošanas. Aptaujā noskaidrojām, ko vēlas gan esošie, gan potenciālie vilcienu pasažieri. Uz biznesa modeļa pamata tapa biznesa plāns, kurā precīzi pa gadiem aprakstījām, kā varētu mainīties pasažieru plūsmas, cik daudz pasažieru mēs varētu iegūt papildus, cik lielus papildu ieņēmumus tas dotu un kā ar šiem papildu ieņēmumiem nosegt jauno vilcienu amortizācijas izmaksas. Gala rezultātā aina šķita skaista - un patiešām ir skaista, jo sabiedriskā transporta sistēmai kopumā ar jauniem vilcieniem ilgtermiņā būs nepieciešami mazāk līdzekļu no valsts budžeta. Tas kļuva par pamatu, balstoties uz kura, tika pieņemts lēmums, ka uzņēmumam vajag 32 elektrovilcienus ar konkrētu ietilpību un konkrētiem piegādes termiņiem. Izsludinājām elektrovilcienu iepirkuma pirmo kārtu.
- Kāds ir šā konkursa finansiālais segums?
- Mums bija jāpārliecina ne vien pašiem sevi, Satiksmes ministriju un Finanšu ministriju, bet arī bankas, ka projekts ir tā vērts un tik drošs, lai ieguldītu tajā naudu. Kad banku sākotnējais atbalsts bija, mēs izsludinājām un sekmīgi pabeidzām iepirkuma pirmo kārtu ar pieciem pretendentiem, no kuriem jebkurš spētu saražot mums tādus vilcienus, par kādiem nebūtu šaubu, ka tie varētu nebūt kvalitatīvi.
- Kāpēc tad konkursa virzība apstājās?
- Parādījās jautājums par PV ietilpšanu vispārējā valdības sektorā. Skaidrs, ka mēs kā valstij pilnīgi piederošs uzņēmums šajā sektorā ietilpstam, bet vajadzēja meklēt iespējas, kā no šīs klasifikācijas izkļūt.
- Precedentu dod valsts uzņēmums airBaltic, kas izkļuva no valdības sektora ar privātā kapitāla piesaistīšanu.
- Jā, airBaltic kā valstij tikai daļēji piederošs uzņēmums nav šajā sektorā un drīkst darīt tā, kā uzskata par vajadzīgu pēc biznesa principiem. Taču tam ir zināmas sekas. Valsts uzņēmumam, pildot valsts pasūtījumu, ir zināmas priekšrocības, sākot ar tiesībām uz peļņu. Ja uzņēmums cieš zaudējumus, valstij tie ir jākompensē, nodrošinot arī saprātīgo peļņu, kādu to nosaka ES regulas.
- Šādā veidā Latvijā pelna arī privātie uzņēmumi, kas saņēmuši valsts pasūtījumus cilvēku pārvadāšanai ar autobusiem.
- Tieši tā. Izpildot valsts pasūtījumu, normatīvā peļņa nav maza, ja apgrozījumi ir pietiekami lieli. PV peļņa par pagājušo gadu bija pusmiljons eiro situācijā, kad mums ir veci vilcienu sastāvi, zemi amortizācijas atskaitījumi un ierobežots pasažieru skaits. Jaunu vilcienu gadījumā normatīvā peļņa sasniegtu vairākus miljonus eiro, kas valsts uzņēmuma gadījumā pilnībā atgrieztos valsts budžetā vai nu kā dividendes, vai kā reinvestētā peļņa uzņēmumā. Privāto autopārvadātāju gadījumā šī peļņa aiziet uzņēmumu īpašniekiem.
- Izskatās godīgi, jo viņi taču paši pirkuši savus autobusus.
- Šos autobusus viņiem jāpagūst amortizēt desmit gados līdz pasūtījuma termiņa beigām. Uz ilgāku termiņu valsts pārvadājumus pasūtīt nedrīkst, bet desmit gadu ir daudz par īsu vilcieniem. To tehniskajai nolietošanai ir nepieciešami vismaz trīs šādi pasūtījumi, kas valsts uzņēmuma gadījumā notiktu tiešā piešķīruma ceļā. Jaukta kapitāla uzņēmums turpretī pie valsts pasūtījuma var tikt tikai konkursa kārtībā. Ja Latvija tagad piesaistītu PV privātu līdzīpašnieku, kas palīdzētu PV nopirkt jaunus vilcienus un uzņemties valsts pasūtījumu uz desmit gadiem, vilcienu amortizācija būtu jāveic jau tajā pašā desmit gadu periodā, kas šajā laikā prasītu no valsts daudz lielākus izdevumus nekā tad, ja PV varētu rēķināties ar trijiem secīgiem pasūtījumiem. Latvijai nepieciešamo vilcienu pasūtījuma vērtība tiek prognozēta aptuveni 200 miljonu eiro apmērā, tāpēc acīm redzama ir starpība, vai visa šī summa jānoraksta desmit vai trīsdesmit gados. Trīsreiz paaugstināt biļešu cenas nebūs iespējams, tāpēc šīs izmaksas palielinātu valsts budžeta reālos izdevumus. Šie izdevumi ir jāatšķir no budžeta deficīta, kas šajā gadījumā ir statistiska PV aktīvu pieauguma ietekme uz valsts aktīvu un pasīvu bilanci, bet reāli valstij nekas jātērē nebūs. PV šo projektu finansēs ar bankās aizņemtiem līdzekļiem. Esam strādājuši ar Eiropas institucionālajām bankām, kas priekšizpētes stadijā ir izteikušas gatavību projektu finansēt, vienlaikus sekojot iepirkumu procedūrai un rezultātiem.
- Latvijas iedzīvotāji grib sekot iepirkuma procedūrai pašā vienkāršākajā veidā - braukt jaunos vilcienos.
- Jau tuvākajā laikā plānojam izsludināt vilcienu iepirkuma otro kārtu, un šā gada beigās vai nākamā gada sākumā noslēgsim vilcienu piegādes līgumu. To ir svarīgi izdarīt ātri divu apstākļu dēļ. Pirmkārt, sabiedriskā transporta organizācija tagadējā veidā Latvijā pastāvēs līdz 2020. gada beigām. Pēc tam pasūtītājs - Autotransporta direkcija - to pārveidos, kā direkcija to pirms pāris nedēļām prezentēja. Tā ietvaros mums būs jānodrošina būtisku dzelzceļa pārvadājumu apjoma pieaugumu, kad rīta un vakara stundās vilcieni kursēs pēc intervāla grafika. Lai to nodrošinātu, būs nepieciešami jauni vilcieni. Otrkārt, 2023. gadā ir jāpabeidz dzelzceļa līniju Daugavpils-Rīga un Rēzekne-Rīga elektrifikācija 25 kilovoltu maiņstrāvas spriegumā, kādu esošie vilcieni izmantot nevar.
- Cik daudzi vilcieni jums būtu jāpalaiž reisos jau 2021. gada 1. janvārī?
- No vienas puses, izdevīgi ir maksimāli ātri pāriet no viena vilcienu tipa uz jaunu tipu, lai nebūtu jāuztur divas pilnīgi dažādas vilcienu apkopes sistēmas, no otras puses, lielāka ietekme parādās uz budžeta deficītu. Tāpēc nācās meklēt kompromisu, kurā vilcienu iegāde tiek nedaudz pagarināta. Ja iepriekš bijām plānojuši nopirkt visus 32 vilcienu sastāvus 2019. un 2020. gadā, tad tagad pēdējo vilcienu piegādi plānojam 2023. gadā. Tas ir galējais risinājums, kā 2020. un 2021. gadā samazināt ietekmi uz budžeta deficītu līdz robežai, kādu Finanšu ministrija atzīst par iespējamu, lai neapgrūtinātu citu politisko iniciatīvu realizēšanu. Šāda vienošanās bija galvenais punkts, kas pagājušajā nedēļā tika prezentēts valdībai un valdības darba kārtībā atgriezīsies jau rīt.
- Vai ministri pirms nedēļas pajautāja jums kaut ko tādu, uz ko vajadzēja meklēt atbildi?
- Nē, valdības darba kārtībā šis jautājums nonāca steidzamības kārtā, tāpēc ne visi ministri bija paguvuši ar to pilnībā iepazīties.
***
PIEDĀVĀJUMS VALDĪBAI
Ar citām valsts iestādēm saskaņots Satiksmes ministrijas plāns, kā Latvija var atļauties nopirkt jaunus pasažieru vilcienus:
• Latvijai ir jāievēro Eiropas Parlamenta un Padomes 2013. gada 21. maija regula par Eiropas Nacionālo un reģionālo kontu sistēmu, kas valstij piederošo uzņēmumu Pasažieru vilciens iekļauj vispārējās valdības sektorā.
• Valdības sēdes protokollēmuma projekts paredz pieņemt zināšanai, ka PV plānotā iepirkuma negatīvā ietekme uz vispārējās valdības sektora budžeta bilanci 2019. gadā indikatīvi ir 5,7 miljoni eiro, 2020. gadā - 25,6 miljoni eiro, 2021. gadā - 44,7 miljoni eiro, 2022. gadā - 50,4 miljoni eiro un 2023. gadā - 38,8 miljoni eiro.
• Ietekmes aprēķins atbilst PV pagājušā gada izsludinātā konkursa parametriem: Latvija vēlas 32 piepilsētas pasažieru elektrovilcienus ar 400-450 sēdvietām, kā arī ar vilcienu uzturēšanai nepieciešamo aprīkojumu un personāla apmācību.
• Konkursā startēja un tā otrajai kārtai kvalificējušies pieci pretendenti: Patentes Talgo S.L un Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles S.A. (CAF) no Spānijas, Šveices uzņēmums Stadler sava Polijas meitas uzņēmuma Stadler Polska Sp. z o.o. personā, vācu Siemens AG un Sinara Group Krievijas kopuzņēmums Uraļskije lokomotivi un Čehiju pārstāvošā Škoda vagonka a.s.
