Latvijā: LAU: Vasara ir īstais brīdis runāt par ceļiem, īpaši ar grants segumu 11 komentāri
 
Latvijā

LAU: Vasara ir īstais brīdis runāt par ceļiem, īpaši ar grants segumu

 
Skatīt 3 bildes
JĀRUNĀ TAGAD. Piketi par grants ceļu stāvokli ir pieklusuši, bet ceļu stāvoklis nav uzlabojies, ceļi vienkārši ir apžuvuši un nogreiderēti. Nākamajā pavasarī tie būs vēl sliktāki. Tagad visus interesē asfalta ceļu bedres, bet grants ceļi ir piemirsti, taču tieši tagad ir īstais laiks runāt, spriež Ģirts Freimanis / Ojārs LŪSIS, Neatkarīgā
JĀRUNĀ TAGAD. Piketi par grants ceļu stāvokli ir pieklusuši, bet ceļu stāvoklis nav uzlabojies, ceļi vienkārši ir apžuvuši un nogreiderēti. Nākamajā pavasarī tie būs vēl sliktāki. Tagad visus interesē asfalta ceļu bedres, bet grants ceļi ir piemirsti, taču tieši tagad ir īstais laiks runāt, spriež Ģirts Freimanis / Ojārs LŪSIS, Neatkarīgā
BEDRU REMONTS uz ceļa ir ne tikai fiziski smags, bet arī bīstams. Brīdinājuma zīmes daudzi braucēji ignorē, apdraudot gan sevi, gan cilvēkus, kuri strādā. Zināmā mērā lielā tehnika tiek izmantota kā barjera, lai kāds trakais nenobrauktu strādnieku / Publicitātes foto
Publicitātes foto
 
LAU: Vasara ir īstais brīdis runāt par ceļiem, īpaši ar grants segumu
1 / 3 Bildes 
 
 

Latvijas Autoceļu uzturētāja Talsu ceļu rajona Ventspils nodaļas apkalpes zonā ir 670 km, 53% no tiem ir grants ceļi. Ventspils nodaļas direktors Ģirts Freimanis ceļu stāvokli raksturo kā līdzvērtīgu visam Latvijas ceļu tīklam, kurā ir gan kritiskie posmi, kuros steidzami nepieciešami atjaunošanas darbi, gan arī sakārtoti un labi ceļu posmi.

- Avārijas stāvoklī esoša ceļa posma statusu var noteikt gan asfalta, gan arī grants ceļiem. Cik no kopgaruma tagad ir avārijas stāvoklī esošie ceļi Ventspils nodaļā?

- Par avārijas stāvoklī esošiem ceļiem atzīti 118 km grants ceļu, savukārt asfaltētajos ceļos avārijas stāvoklis ir ap 43 kilometriem.

Mans viedoklis ir tāds, ka bedru remonts ne uz avārijas stāvoklī esošiem, ne citiem asfaltētajiem ceļiem nav labākais risinājums ceļu ilgtermiņa uzturēšanai. Arī starptautiskā pieredze un prakse parāda, ka bedru remonts var būt tikai kā pagaidu risinājums uz zemas intensitātes ceļiem. Neesmu veicis aprēķinus, bet, manuprāt, efektīvāks risinājums varētu būt virsmas apstrāde. Tas mums dotu iespēju izvairīties no avārijas stāvoklī esošiem ceļu posmiem un būtiski palielināt to kalpošanas laiku.

Publicitātes foto

- Mani visu laiku nodarbina jautājums - nu kā tas nākas, ka Eiropas valstīs, arī mūsu kaimiņzemēs, ceļi ir labākā stāvoklī, bet Latvija nu nekādi netiek pie sakārtotas ceļu infrastruktūras - faktiski situācija ar katru gadu pasliktinās.

- Savulaik Francijā bija totāla krīze un ceļi faktiski sabruka - tad sabiedrība saprata, ka ceļi ir nepieciešami un to uzlabošanai ir jāiegulda nopietnas investīcijas. Varbūt ceļinieki izdara kļūdu, visu laiku stāstot par remonta deficītu, vienlaikus visiem spēkiem mēģina tos noturēt izbraucamus. Ja mēs ļautu sabrukt avārijas stāvoklī esošajiem ceļiem, vienlaikus veicot tikai tālredzīgus un ilgtermiņā nozīmīgus ceļu uzturēšanas pasākumus, varbūt rastos labāka izpratne par situāciju ar ceļiem un tiktu atrasti piemērotākie risinājumi, jo - kamēr var izbraukt, tikmēr visi jūtas puslīdz mierīgi. Ir tāds sava veida paradokss, bet teju vai sanāk tā, ka, jo mēs labāk uzturam valsts autoceļus, jo mazākas izredzes ir tikt pie labiem ceļiem.

- Kāds, jūsuprāt, ir piemērotākais risinājums, ņemot vērā Latvijas ierobežoto budžetu?

- Manuprāt, ar jau pieminēto virsmas apstrādi tiktu panākti daudz labāki rezultāti. Lai process izkustētos no vietas, ir jākonsolidē visas iespējas un resursi - būvnieku, projektētāju, Latvijas Valsts ceļu, Latvijas Autoceļu uzturētāja un zināmā mērā arī Latvijas Valsts mežu, lai, kopā strādājot, nonāktu pie saprātīga risinājuma. Tagad katrs mēs strādājam atsevišķi, daudz neprātojot, kādu ietekmi tas atstāj uz ceļu stāvokli nākotnē. Ir jāsaprot, ka ar ikdienas ceļu uzturēšanas ietvaros paredzētajiem darbiem nav iespējams padarīt ceļu labāku.

- Cik ziemām vēl jāpaiet, lai iestātos totālā krīze?

- Matemātika ir salīdzinoši vienkārša - aprēķini pierāda, lai kopējais ceļu stāvoklis nepasliktinātos, gadā ir jāatjauno vismaz 10% no ceļu tīkla. Piemēram, pagājušajā gadā no 20 tūkstošiem Latvijas ceļu kopgaruma kopā ar ES fondu līdzfinansētajiem projektiem atjaunots tika ap 1200 kilometru, kas ir ap 6%. Patiesībā tas ir ļoti labs rādītājs, jo iepriekšējos gados atjaunoja vēl mazāk. Ir bijuši gadi, kad Latvijā atjauno tikai ap 200 kilometru, turpretim tajā pašā laikā Igaunijā, kur ceļu tīkls ir nesalīdzināmi mazāks, gadā atjaunoja ap 1000 kilometriem. Es no sākuma domāju, ka igauņi ir kļūdījušies par vienu nulli, bet izrādījās, ka tā ir tīra patiesība. Igauņi aktīvi izmantoja arī jau manis pieminētās virsmas apstrādes, kas ir dārgākas par bedru remontu, bet tajā pašā laikā ilgtspējīgāks risinājums un nodrošina labu ceļu stāvokli. Kādreiz katrā no 26 toreizējiem ceļu rajoniem ceļu uzturētāji gadā ar šo tehnoloģiju atjaunoja ap 20 kilometru. Tas nozīmē, ka gadā virsma tika atjaunota vismaz 500-600 kilometros, ko var papildus pieskaitīt lielajiem ceļu rekonstrukciju projektiem. Šādi atjaunota virskārta bedru remontu neprasa trīs līdz piecus gadus.

- Kāda ir jūsu attieksme pret ideju atjaunot ceļu fondu vai kā citādi piesaistīt finansējumu?

- Savulaik ceļu fondam tika novirzīta daļa no degvielas akcīzes nodokļa. Arī toreiz naudas nebija ļoti daudz, bet bija iespējama ilgtermiņa plānošana. Tagad brīžiem šķiet, ka līdzekļi tiek dalīti pēc ugunsdzēsības principa. Ceļa fonda gadījumā būvniecībai un uzturēšanai varētu plānot konkrētu naudas summu gadā ar izaugsmes pieaugumu, un nebūtu svārstību finansējumā.

Vajadzētu runāt par privātās un publiskās partnerības projektu uzsākšanu arī Latvijā, jo šķiet, ka Latvija ir vienīgā valsts Eiropā, kur ceļu nozarē netiek izmantots privātās un publiskās partnerības princips. Dažādās valstīs ar dažādiem kritērijiem un dažādām sekmēm tiek realizēti ļoti nopietni investīciju projekti. Privātā investora interese ieguldīt ceļu būvē ir sekojoša: piemēram, ieguldot privātos līdzekļus valsts īpašumā, pretim tiek saņemts ilgtermiņa ceļu uzturēšanas līgums. Tas ir izdevīgi arī valstij, jo nav jāmaksā tik augsti procenti kā komercbankā ņemta kredīta gadījumā. Tas ir pasaules praksē pārbaudīts process - privātais un publiskais sektors var sadarboties ļoti dažādos veidos, ne tikai pēc manis pieminētās shēmas. Par šo jautājumu ir ļoti aktīvi jādomā, jo, kā zināms, ES finansējums ceļiem vairs nebūs tik dāsns kā šobrīd.

- Kā veidojas sadarbība ar Latvijas Valsts ceļiem, kas ir valsts ceļu pārvaldītājs un uzturēšanas darbu kontrolētājs deleģēšanas līguma ietvaros?

- Jau vēsturiski izveidojies, ka ceļinieki ir rīcības cilvēki, kuriem svarīgs sasniegtais reālais rezultāts, nevis birokrātiskās lietas, taču dažkārt birokrātija prasa cilvēkresursus, ko vajadzētu izmantot reālā rīcībā, nevis papīru bīdīšanā. Ir daudz birokrātisku ierobežojumu, kas apgrūtina ceļinieku darbu, piemēram, ziemā nedrīkst zāģēt ceļmalu krūmus! Kāpēc? Jūs paprasiet senajam latvietim, kad jāiet malku zāģēt? Viennozīmīga atbilde būs - ziemā, taču mums tas ir liegts, jo krūmu zāģēšana iekļauta vasaras darbu sarakstā. Tāpēc, neskatoties uz to, ka mums stāv brīva tehnika, pieejami cilvēkresursi un laika apstākļi šiem darbiem ir atbilstoši, mēs to nevaram darīt. Tas ir tikai viens no piemēriem, kas raksturo birokrātisko slogu. Tajā pašā laikā es nevaru nevienu vainot, jo ne jau kāds no malas šo situāciju ir radījis, mēs paši esam to pieļāvuši un tagad cīnāmies ar sekām.

Nemaz ne tik sen katrs ceļu rajons pieejamā finansējuma ietvaros varēja rīkoties daudz brīvāk, jo, dzīvojot uz vietas un pārzinot katru ceļa līkumu un bedri, ir labāk redzams, kas kurā brīdī nepieciešams. Ceļu rajonos strādā zinoši inženieri un atbildīgi cilvēki, kuriem ceļu uzturēšana ir sirdslieta, - viņi vienmēr visu izdarīs tā, lai sasniegtu labāko rezultātu. Tagad, ja radusies situācija, kura prasa ātru risinājumu, ir jāpierāda, jāpamato un jāiziet viss garais birokrātijas ceļš. Protams, šādu darbu plānošana ir atstāta mūsu speciālistu pārziņā. Protams, arī Latvijas Valsts ceļu speciālisti izbrauc maršrutus un ziņo mums par saviem novērojumiem. Taču plānot arī ir ļoti sarežģīti, jo ne visu ietekmē tikai nauda un Ministru kabineta noteikumi - savas korekcijas ievieš arī laika apstākļi.

- Šogad bijusi garākā apkures sezona, vai arī ceļiniekiem ir bijusi garākā ziemas uzturēšanas sezona?

- Es jau pieminēju laika apstākļu ietekmi uz plānošanu. Piemēram, citu gadu jau aprīlī bedrīšu remonts rit pilnā sparā, bet šogad vēl 9. maijā uzsniga kārtīgs sniegs. Nācās ņemt ziemas tehniku un tīrīt sniegu. Piebildīšu, ka sniega tīrīšanas tehnika uz vasaru tiek ieziemota - viss nomazgāts, saeļļots un nolikts malā. To paredz noteikumi, un tas tiek no vadības puses kontrolēts, jo tehnikas pareiza uzglabāšana ir ļoti nozīmīga, lai tā kalpotu ilgi.

Kopumā šogad izdevumi ziemas uzturēšanai bija vidējā līmenī, tāpēc, neskatoties uz to, ka sezona bija gara, tajā nebija lielu sniegu, kas prasa lielus finanšu resursus. Taču ar ziemas uzturēšanas ietaupījumiem ir jārīkojas ļoti prātīgi - nevar visu izlietot vasaras darbiem, jo nekad nevar zināt, kāds būs rudens un ziema līdz jaunajam gadam, kad sākas jaunais finanšu periods. Ir bijis, ka novembrī uznāk lieli sniegi, tāpēc mums ir jāpatur pietiekami liela rezerve, kas nodrošinātu gada nogales sniega tīrīšanu un kaisīšanu.

- Pēdējā laikā arvien biežāk izskan runas, ka ziemas uzturēšanai ir uzlikti pārāk augsti standarti, kas prasa pārāk lielus ieguldījumus, turklāt jāņem vērā Latvijas kopējā ekonomiskā situācija. Kāds ir jūsu viedoklis?

- Es esmu no tiem, kuri uzskata, ka nauda ziemas uzturēšanas darbos tiek tērēta pārāk daudz. Pagājušajā pavasarī biju Somijā, Baltijas jūras valstu ceļinieku konferencē, kurā daudz tika runāts arī par šo tēmu. Arī somi sūdzas, ka ceļu uzturēšanai ir maz naudas, kaut arī finansējums ir nesalīdzināmi lielāks nekā Latvijā. Tajā pašā laikā somi uzskata, ka ceļus ziemā nevajag nepārtraukti pucēt - uz galvenajiem ceļiem, kas ir ceļi ar satiksmes intensitāti ap 2000 transporta vienību diennaktī, kāda ir lielākā daļa Latvijas A klases ceļu, ceļus netīra tik intensīvi kā pie mums. Vairāk vērības tiek veltīts braukšanas kultūrai, piesardzībai, distances ievērošanai, labām riepām, bet netiek pieprasīti tīri ceļi. Arī Lietuvā nenodrošina ceļu uzturēšanu visu diennakti, kā tas ir pie mums, - ceļiniekiem darbs sākas pulksten 6. Tur neviens neskrien nakts vidū ceļu tīrīt, līdzko uzsnidzis sniegs. Mums bieži pārmet, ka neredz sniega tīrītājus - faktiski mēs jau trijos četros esam ceļu notīrījuši, bet pa to laiku, kamēr sākas intensīvā satiksme, kaut kas atkal ir uzbiris. Tad nu saņemam sašutuma pilnus zvanus, ka uz ceļiem nav redzamas mūsu mašīnas.

Kaisīšanas efektivitāte ir atkarīga arī no satiksmes intensitātes, piemēram, Pierīgā, izkaisot pavisam nelielu sāls daudzumu, mašīnas to izbraukā un sniegs izkūst, savukārt uz mazas intensitātes ceļiem sāls nedod vajadzīgo efektu.

Es viennozīmīgi uzskatu, ka vairāk ir jādomā par braucēju attieksmi - šoferiem ir jāsaprot, ka ir ziema, ir sniegs un ledus, tāpēc jābrauc prātīgi. Par to naudu, ko mēs ziemā izkaisām un ko iztērējam tīrīšanas darbiem, varētu vasarā daudz ko izdarīt un vēl pāri paliktu dažām ekstrām.

- Pie kurām durvīm ir jāklauvē, lai situāciju mainītu?

- Pie sabiedrības? Noteikumus un kritērijus pieņēma Ministru kabinets, bet spiedienu izdarīja sabiedrība, kas pieprasa ideālus braukšanas apstākļus ziemā, bet negrib saprast, ka naudas ir tik, cik tās ir - vai nu izmantojam neprātīgi daudz ziemas uzturēšanai, vai novirzām to kopējai Latvijas ceļu stāvokļa uzlabošanai? Tieši tā pati sabiedrības daļa, kas brēc par ziemas uzturēšanas kvalitāti, brēc arī par ceļu stāvokli vasarā. Ir pilnīgi absurdas situācijas - mums uzturēt ideālā stāvoklī ceļu, kurš 20 km ved tikai gar vienu māju, iedomājieties, cik tas izmaksā. Mēs priecājamies, ka starp iedzīvotājiem ir cilvēki, kuri ļoti objektīvi izvērtē situāciju - ja jūt, ka nupat sniega ir par daudz un izbraukt nevarēs, kulturāli piezvana un mūs informē. Mēs aizbraucam un iztīrām. Taču lielākā daļa, ieraugot uz sava ceļa divus centimetrus sniega, zvana un kliedz: kur ir mana nodokļu maksātāja nauda? Kāpēc ceļš nav iztīrīts? Nu, paklausieties - nu tieši tur arī paliek jūsu nodokļu maksātāja nauda, pavasarī tā kopā ar sāli, smiltīm, iztērēto naudu par degvielu un algu šoferim meklējama ceļmalas grāvī. Es nesaku, ka šādus ceļus nevajag tīrīt - tiem ir jābūt izbraucamiem, bet ne jau uzpucētiem, lai braukšanas apstākļi būtu tādi paši kā vasarā.

Izskan arī ļoti strikti viedokļi - ir cilvēki, kuri domā, ka daļa ceļu vispār ir jālikvidē. Tik striktus lēmumus gan mēs neatbalstām, jo Latvijā tradicionāli dzīvojuši viensētās un arī viņiem ir nepieciešami ceļi.

- Lielie trači, kas pavasarī visā Latvijā plosījās sakarā ar slikto ceļu stāvokli, ir pieklusuši. Vai ir izdevies kritiskos posmus sakārtot?

- Tieši par to es gribētu parunāt - būtībā jau nekas nav mainījies, ceļu stāvoklis ir tāds pats, kāds bija, ceļi vienkārši ir apžuvuši un nogreiderēti. Nākamajā pavasarī tie būs vēl sliktāki. Tagad visus interesē asfalta ceļu bedres, bet par situāciju ar grants ceļiem jau atkal ir aizmirsies. Taču tieši tagad ir īstais laiks runāt, prasīt un pieprasīt, jo ir vasara, kas ir īstais brīdis ceļu remontam. Diemžēl tad, kad rudenī grants ceļi izlīs, visi atkal kliegs, bet tajā brīdī uzturētāji vairs neko nevarēs izdarīt. Tagad ir jāzvana visi zvani un jāklauvē pie visām durvīm un sirdsapziņām.

- Atgriežoties pie braukšanas kultūras un braucēju attieksmes pret ceļa strādniekiem. Reizēm situācijas izskatās visai bīstamas.

- Protams, darbs uz ceļa, kaut vai lāpot bedrītes un velkot līnijas, ir ne tikai fiziski smags, bet arī bīstams. Brīdinājuma zīmes daudzi braucēji ignorē, apdraudot gan sevi, gan cilvēkus, kuri strādā. Zināmā mērā lielā tehnika tiek izmantota kā barjera, lai kāds trakais nenobrauktu strādnieku.

Esmu novērojis, ka braukšanas kultūra ir augstāka gan Lietuvā, gan Igaunijā - vai nu cilvēki baidās no lieliem sodiem, vai vienkārši ir kulturālāki un apzinīgāki, es nezinu, bet kopējā sajūta uz ceļa ir pozitīvāka.

Es gribu pastāstīt arī par ziemas dežurantu ikdienas darbu - tas ir vienkārši briesmīgs, visu maiņu viņiem ir jāklausās cilvēku negatīvās emocijas, ka kaut kur kaut kas nav pareizi izdarīts, kaut kas vispār nav izdarīts un tā tālāk. Turklāt zvanītāji bieži ir agresīvi un pieprasa neloģiskas lietas. Tajā pašā laikā dežurantam vajadzētu pārbaudīt ziņas no meteostacijām un veikt virkni citu pienākumu, kas tiešā veidā attiecas uz viņa lomu šajā postenī. Ir nonācis pat tiktāl, ka cilvēki negrib strādāt šajā amatā.

Es augstu vērtēju arī šoferu darbu, kuri naktī dodas ceļu tīrīt, kurš aizputināts tā, ka vispār grūti saprast, kur ceļš, kur grāvis. Tikai profesionālis un cilvēks, kas perfekti pārzina ceļu, var šo darbu paveikt. Viņi zina, kur tiltiņš, kur pagrieziens, kur vajag vairāk, kur mazāk jākaisa.

- Vai fakts, ka strādājat Ventspils apkārtnē, kas sevi pozicionē kā pilsētu ar lielisku infrastruktūru un kārtību, uzliek jums kādu papildu atbildību?

- Teorētiski mēs strādājam tieši tāpat kā jebkurā citā LAU apkalpošanas zonā, bet, protams, mēs nevaram būt sliktāki ceļu apsaimniekotāji kā pilsētas ielu uzturētāji. Faktiski cilvēkam nevajadzētu just robežu, kur beidzas pilsētas uzturēšanas, kur sākas LAU uzturēšanas zona. Mums varbūt ir jābūt pat labākiem. Esam saņēmuši pozitīvas atsauksmes no pašvaldības, ka šajā sezonā LAU Ventspils apkārtnē ir strādājis labi, tas jau ir uzskatāms par atzinību mūsu darbam. Atzīmēšu, ka intensīvākās satiksmes posmos LAU darbinieki Ventspils pievārtē dežurē visu diennakti (bez klases samazinājuma nakts stundās), kas ir saskaņā arī ar pilsētas ielu ziemas uzturēšanas uzņēmuma darba grafiku.

Ventspils nomalē pie izbraukšanas no pilsētas ir izveidojusies interesanta situācija - pilsētas administratīvā robeža uz maģistrālās ielas nesākas un nebeidzas vienā vietā, bet gan divos posmos. Tas nozīmē, ka mums jātīra viens posmiņš, tad pilsētas uzturētājiem, tad atkal mums. Esam uzsākuši sarunas koleģiāli atrast risinājumu, lai nebūtu lieka braukāšana, bet noteikt vienu robežlīniju, kur sākas LAU atbildība.



Komentāri [11]
#
pljerduks 15.jūlijs 2017 12:09 atbildēt
Apdzīvotajās vietās un 5 km. no tām visiem ceļiem būtu jābūt asfaltētiem- lai nebūtu jārij mūžīgie putekļi.Grobiņa- Cimdenieki,tagad visi ,kuri nepērk vinjetes tur drāžas tādā ātrumā,ka apput viss lauķenes rajons!
 
#
nu,nu... 14.jūlijs 2017 11:30 atbildēt
Galvenais ir parunāt...bet cilvēki lai tik maksā nodokļus!!!Beidziet pļāpāt!!!Dariet!!!Cik tad var maksāt par tiem sūda izdangātajiem ceļiem!!!Cik var jau izkrāpt naudu!!!
 
#
loluks 3.jūlijs 2017 21:45 atbildēt
grants celam nekadas vainas ja kopj, labaks neka ventspils kuldiga lidz ziram. kad atbrauca PINDOSI ar saviem hameriem tad celam ventspils uzava pat
vietam granti uzbera un nogreidereja. janu zeni gribes pavizinaties lai saviem veciem luzniem ritenus nenolaustu
 
#
AK 29.jūnijs 2017 23:48 atbildēt
Ko jūs par provinci pārdzīvojat. Rīgā, mikrorajonā Berģi tikai 2 ielas ir ar asfaltu. Pārējās ir smilšu ceļi, kurus pavasaros nogreiderē un miers.
 
#
to mnbvnbv 29.jūnijs 2017 22:19 atbildēt
Jā, niku gudri māki uzrakstīt, bet skaidri redzams, ka no ceļu būves saproti, cik skudra no baleta. Cienītais, "trepe" rodas no kravas auto ar piekabēm, sevišķi no baļķvedējiem, tajā skaitā lauksaimniecības. Būtība tāda, ka soc.laikos, ja zini tādus, tad kravinieka svars ar piekabi bija ap 15-20 tonnām, a mūsdienu tehnika sver vismaz 2x vairāk un ceļi netur slodzi.
 
Skatīt visus 11 komentārus >
Pievienot komentāru
Vārds *
Komentārs *

Skaistuma pasaule

 
Custom creative templates for DoubleClick for Publishers