Latvijā: Grants ceļu būves nianses 2 komentāri
 
Latvijā

Grants ceļu būves nianses

 
F64

Jaunu ceļu būve, esošo atjaunošana un uzturēšana – tas viss atduras pret naudas pieejamību. Latvijā, ņemot vērā mūsu ekonomiku, ir ārkārtīgi liels ceļu īpatsvars, rēķinot uz vienu nodokļu maksātāju. Itālijā un Vācijā uz vienu iedzīvotāju ir tikai astoņi metri, Čehijā – 12 metru, Somijā – 15 metru, Francijā – 16 metru, Ungārijā – 20 metru, Lietuvā – 23 metri, Latvijā – 30 metru. Tāpēc salīdzināt Latvijas ceļu kvalitāti ar Eiropas ceļiem nav īsti korekti, jo Latvijā ceļu uzturēšanas slodze uz vienu nodokļa maksātāju ir daudz augstāka nekā vidēji Eiropā. Turklāt Latvijā lielākā daļa ceļu ir tieši grants ceļi, kuru kopgarums sasniedz aptuveni 53 tūkstošus kilometru.

Valstij piederošo grants ceļu kopgarums aptuveni ir 11 tūkstošu, pašvaldības apsaimnieko no 35 tūkstošiem kilometru līdz 36 tūkstošiem kilometru, savukārt aptuveni viena piektā daļa no visiem grants ceļiem ir mežu ceļi.

Kas attiecas uz valsts ceļiem, tad tiem vairāk vai mazāk vienmēr ir bijis finansējums un valsts ir pievērsusi zināmu uzmanību ceļu konstrukcijai. Savukārt pašvaldību apsaimniekotos grants ceļos diez vai vispār varam runāt par konstrukciju, jo šie ceļi ir veidojušies vēsturiski, sākot no vienkārši iestaigātas takas un beidzot ar ceļu, uz kura virsū ir bērts viss, kas ir bijis pie rokas. Šādiem ceļiem lielākoties nav arī sāngrāvju. Šajā kontekstā būtiski labāku ceļa kvalitāti varētu iegūt, vienīgi to pārbūvējot, ar grants uzbēršanu situāciju uzlabot neizdosies, taču šāda iecere atkal apstājas pie naudas jautājuma.

Grants ceļu būvē, runājot par valsts pakļautībā esošajiem grants ceļiem, Latvijā ir vēl viena nianse, proti, liela daļa no šiem ceļiem tika būvēti padomju laikos, pēc tā laika apsvērumiem un kritērijiem. Tā rezultātā daļa ceļu ir platāki, nekā to prasa satiksmes intensitāte. Tā vietā, lai pietiktu ar diviem trim greidera braucieniem, uz šādiem ceļiem greideram ir jāveic vismaz pieci seši braucieni, kas nozīmē, ka tagad ir jāuztur divas reizes vairāk ceļa, nekā fiziski būtu nepieciešams.

Gandrīz vienīgie, kas šobrīd būvē jaunus grants ceļus, ir Latvijas valsts meži. Šie ceļi diezgan konsekventi tiek izmantoti tikai mežu apsaimniekošanai, ar ļoti retiem izņēmumiem, kad pa tiem pārvietojas arī citi satiksmes dalībnieki. Esmu piedalījies pētījumā, kura mērķis bija noskaidrot, kā baļķvedēju riepu konfigurācija, spiediens riepās un citas nianses ietekmē grants ceļu kvalitāti. Šādi pētījumi tiek veikti arī citās pasaules valstīs, un visur secinājumi ir vienādi, proti, samazinot baļķvedēja riepu spiedienu, padarot tās mīkstākas, izdodas samazināt slodzi uz ceļa. Zviedrija pētījumu rezultātus jau ir ieviesusi. Aprīkojot mašīnas ar speciālām iekārtām, kas samazina transportlīdzekļa slodzi uz ceļa segumu, noteiktos maršrutos Zviedrijā drīkst pārvietoties pat šķīdoņa laikā, kamēr citiem tas liegts. Savukārt Latvijā atkušņu laikā lielākoties tiek ieviesti masas ierobežojumi. Līdzīga ideja par speciālas iekārtas izmantošanu baļķvedēju slodzes samazināšanai uz ceļiem tika apspriesta arī Latvijā, bet tas atdūrās pret politiskiem jautājumiem.

Vēl viena lieta, par ko lielākajai daļai sabiedrības ir aplams priekšstats, ir baļķvedēju nodarītais kaitējums grants ceļiem. Īstenībā ne jau meža mašīnas ir tās, kas bojā grants ceļus, jo tās visas ir aprīkotas ar dubultriteņiem, kas nozīmē, ka slodze ir samazināta uz pusi. Lielāku kaitējumu grants ceļiem nodara, piemēram, preču piegādes transports un konteinervedēji jeb fūres, kuru riepas ir šauras un to radītā slodze faktiski ir koncentrētāka un nodara lielākus bojājumus ceļa segai.

Arī ātra braukšana bojā grants ceļus. Tās rezultātā uz ceļiem veidojas tā sauktā trepe. Ja pa grants ceļiem mašīnas pārvietotos lēni, tad trepe neveidotos, bet kurš mūsdienās grib braukt lēni? Visiem patīk ātrums, un katrs nākamais braucējs izsit dziļāku spraugu.

Lai grants ceļi sagādātu pēc iespējas mazāk problēmu, svarīgi ir izvēlēties segumam piemērotu materiālu, kas nozīmē, ka nevar grābt no pirmās grantsbedres, kas pagadās pa ceļam. Ir jāizvēlas pareizs materiāls un tas attiecīgi jāapstrādā.

Uz neasfaltētiem ceļiem lielākoties tiek bērta grants, kas sausā laikā labi darbojas, bet problēmas sākas slapjā laikā, kad ūdens ietekmē grants kļūst par plastisku masu, kas deformējas pie mazākā spiediena. No nestspējas viedokļa, labākus rezultātus var sagaidīt no šķembām (drupināta minerālmateriāla), bet tās ir dārgākas. Grants ir lētāka, tā rada relatīvi mazāku vibrāciju, un braucēji uz šāda ceļa jūtas komfortablāk.

Ja, grants ceļu būvējot, viss ir izdarīts perfekti, ieskaitot drenējošo kārtu, virskārtu, sāngrāvjus, tad ir stipri augstāka varbūtība, ka ceļš būs kvalitatīvs jebkuros laika apstākļos. Taču simtprocentīgu garantiju, ka uz ceļa šķīdoņa apstākļos neradīsies problēmas, protams, neviens nevarēs dot. Tā kā jaunus grants ceļus šobrīd pārsvarā būvē Latvijas valsts meži, tad pēc kāda laiciņa varēs no viņiem smelties pieredzi, kā tie kalpo.

Tehniski grants seguma ceļš nozīmē zemāko ceļa kalpotspējas līmeni un paredz tikai sakaru nodrošināšanu, neparedzot kādu īpašu braukšanas komfortu. Lai izlemtu par labu grants ceļa asfaltēšanai, vajag ļoti stipru motivāciju. Ja pa ceļu stundā pārvietojas labi ja divas trīs automašīnas, tad mēs Latvijā nevaram atļauties šādu ceļu asfaltēt. To varbūt var darīt citās valstīs, kur ir savādāki ekonomiskie apstākļi un cits ceļu tīkls.

Jebkurā gadījumā lielākā daļa risinājumu ir politiķu ziņā, jo jebkuram no tiem ir vajadzīga nauda.

Tāpat politiķu ziņā ir arī izvērtēt, cik būtiskas ir autobraucēju žēlabas par neizbraucamiem grants ceļiem atkušņos un lietavās. Jāsaka, ka problēmas ar grants ceļiem sliktos laika apstākļos nav nekas jauns, šāda problēma bijusi vienmēr. Mūsdienu sabiedrība ir brīvāka savās izpausmēs, un ir tikai normāli, ja tiek aktualizēti dažādi viedokļi par mūsu saimniecības stāvokli. Taču šajā gadījumā tos vajadzētu balstīt vairāk uz racionāliem, ne emocionāliem apsvērumiem. Šis ir gadījums, kuram nav nesāpīgu risinājumu, un izšķiršanās par to, kuram sāpēs vairāk, ir politiska.

Atis ZARIŅŠ, Rīgas Tehniskās universitātes Būvniecības inženierzinātņu fakultātes Ceļu un tiltu katedras profesors



Komentāri [2]
#
Pastalnieks 12.janvāris 2017 13:40 atbildēt
Degvielas akcīzes nodoklis, transportlīdzekļa nodoklis ir pilnā apmērā jānovirza tam, kam šie nodokļi ir domāti --- ceļiem, tad naudas pietiks. Nevis savas muļķīgās tautsaimnieciskās politikas lāpīšanai ar ceļa naudu, pensiju naudu, elektrības nodokli un citām akcīzēm.
 
#
Priekšpilsētas tumsoņa 12.janvāris 2017 13:35 atbildēt
Šķiet, ka tiek sākta augsnes gatavošana ar ceļiem un autotransportu saistītu nodokļu celšanai!? Kā citādi saprast šo vispārzināmo faktu atreferējumu? Un kāpēc ir jāveic kaut kādi pētījumi (droši vien par "smukām" summām) par faktiem, kuri jau gadu desmitus, ja ne simtus ir zināmi? Kaut vai riepās iesūknētā spiediena saistība ar riepas un ceļa saskares laukuma lielumu? To zin visi un jau sen. Tā pat kā to, ka ir daudz auto, kuri aprīkoti ar iespēju regulēt gaisa spiedienu riepās nepametot kabīni. Tie gan ir paaugstinātas caurgājamības auto, bet nu galu galā-beidziet reiz kārt cilvēkiem makaronus uz ausīm. Vēl izpētiet ziemeļblāzmas ietekmi uz sliekām...
 
Pievienot komentāru
Vārds *
Komentārs *
 
Custom creative templates for DoubleClick for Publishers