Pašlaik vairāk nekā divas trešdaļas no līdzekļiem, kas tiek iedalīti ceļu rekonstrukcijas darbiem un jaunu ceļu celtniecībai, Latvija saņem ar ES fondu starpniecību. Valdība ir solījusi, ka ar laiku ES nauda tiks aizvietota ar valsts budžeta finansējumu, taču šie solījumi netiek pildīti.
Līdz ar to ir pamats bažām, ka 2019. gadā, kad būs izsmelts ES fondu finansējums, ceļu rekonstrukcijas un būvniecības darbi tiks pārtraukti. Uz Neatkarīgās jautājumiem atbild biedrības Latvijas Ceļu būvētājs valdes priekšsēdētājs Andris Bērziņš.
- Biedrība Latvijas Ceļu būvētājs ceļ trauksmi par to, ka pašreizējā plānošanas perioda ES nauda ceļu remontiem un celtniecībai beigsies 2019. gadā, bet nākamajā ES fondu plānošanas periodā naudas Latvijas ceļiem var nebūt vispār.
- Līdz 2003. gadam Latvijā darbojās Autoceļu fonds, kas bija speciālā budžeta statusā. Tā bija iezīmēta valsts budžeta nauda, kura nonāca Autoceļu fondā no konkrētiem nodokļu maksājumiem. Bija aprēķini par to, cik liela naudas masa katru gadu ienāks fondā, un ceļu būvētāji ar to rēķinājās. 2003. gadā Autoceļu fonda ieņēmumi bija aptuveni 120 miljoni latu, kas bija trīs reizes mazāk, nekā bija nepieciešams Latvijas ceļu tīkla uzturēšanai atbilstoši normatīviem. Einars Repše kopā ar tā laika finanšu ministru Valdi Dombrovski to izmantoja, valdības deklarācijā apsolīja ceļiem normatīvi aprēķināto finansējumu, bet Autoceļu fondu likvidēja. Kāpēc? Varbūt tāpēc, ka gribējās visu kontrolēt. Šogad fonda ieņēmumi no tiem pašiem nodokļiem ir 525 miljoni eiro, ceļi no tiem saņem tikai nedaudz virs 30%, bet neveikto darbu deficīts pieaug katru gadu un ir sasniedzis 9,6 miljardus eiro..
- Iezīmēta nauda samazina pie varas esošo iespējas, samazina resursu apjomu, ar ko iespējams manipulēt.
- Jā! Pēc tam visiem naudas lūdzējiem bija jānāk pie Einara Repšes vai Valda Dombrovska, un viņi lēma - palielināt vai nepalielināt, vai varbūt nedot vispār.
Manuprāt, esošā finanšu plānošana ceļu nozarē ir aplama. Ceļu nozare gaida, līdz katru gadu decembrī tiks pieņemts valsts budžets. Tad kļūst skaidrs, kādas programmas un projekti būs, ko varēs pasūtīt. Tikai tad sākas darbs pie konkursa noteikumiem, tiek sludināti iepirkumi. Beigu beigās sanāk, ka dažreiz tikai jūlija beigās ir iespējams parakstīt līgumus par darbiem, kurus, atbilstoši Latvijas klimatiskajām īpatnībām, bija iespējams sākt jau aprīļa vidū.
Turklāt valsts budžeta finansējums ir nepietiekams. Kopā ar ES finansējumu tas veido ap 70% no normatīvi nepieciešamā. Ikkatram, pat jaunam, ceļam ik pēc pieciem gadiem būtu jāatjauno virskārta. Visiem ceļiem laiku pa laikam ir jātīra grāvji, jāizpļauj grāvjos ieaugušie krūmi, lai būtu laba ūdens notece. Ja ceļš tiek ekspluatēts trīsdesmit vai četrdesmit gadu un tas netiek darīts, tad, iespējams, ka jau jāmaina ceļa pamatkārta, drenējošā kārta. Un tas maksā stipri dārgāk, taču naudas, lai paveiktu visu vajadzīgo, nepietiek.
Laikā, kad satiksmes ministrs bija Anrijs Matīss, problēmas risināšanai uzrakstīja autoceļu sakārtošanas programmu - programmu, lai vienkārši apturētu ceļu sabrukumu. Autoceļu sakārtošanas programmā tika iezīmēta līkne, paredzot, ka valsts budžeta finansējums ceļiem nemitīgi pieaugs. Tolaik valdība programmu neapstiprināja, pieņēma to tikai zināšanai.
Savukārt, kad sākās sarunas EK par fondu naudas sadalījumu 2014.-2020. gada plānošanas periodā, Laimdota Straujuma rādīja šo programmu ES vadībai, apgalvojot un solot, ka Latvija valsts budžeta investīcijas ceļos palielinās atbilstoši šai programmai. Pašlaik, salīdzinot ar Straujumas solīto EK, valsts budžeta finansējums nozarei atpaliek par 400 miljoniem eiro. Drīz sāksies sarunas par nākamo plānošanas periodu no 2021. līdz 2027. gadam. Es prognozēju, ka EK izvilks protokolu ar Straujumas solījumu investēt no valsts budžeta līdzekļus ceļos un tas būs viņu arguments, lai būtiski samazinātu vai vispār atteiktu struktūrfondu piešķiršanu autoceļu būvniecībai Latvijā. Ja nekas netiks darīts, tad tā nozarei būs katastrofa.
Pašreizējā plānošanas perioda nauda ceļiem beigsies 2018. gadā. Nozare apgūst ES fondus bez kavēšanās. Ir nozares, kas vispār vēl nav sākušas apgūt 2014.-2020. gada plānošanas perioda līdzekļus, bet ceļu nozare to veic, apsteidzot grafikus. Līdz ar to 2019. gadā nozares budžets samazināsies vairākas reizes.
- Kāds pašlaik ir finansējums ceļu remontiem un celtniecībai?
- Budžetā, programmā, kas maldinoši saucas Autoceļu fonds, ir 187,5 miljoni eiro. Ja no šīs naudas atskaita to, kas tiek atdota ceļu uzturētājiem, pašvaldībām un uzņēmuma Latvijas valsts ceļi funkciju uzturēšanai, administratīvām un uzraudzības vajadzībām, tad ceļu būvniecībai un remontiem paliek tikai aptuveni 80 miljonu eiro (pie normatīvi nepieciešamajiem 440 miljoniem eiro). Kopā ar ES naudu nozares budžets ir 340 līdz 360 miljonu eiro katru gadu. Tikai pateicoties Eiropas naudai, nozare ir dzīva, bez Eiropas naudas varbūt arī ceļu būves nozares Latvijā nemaz nebūtu.
- Kas notiks 2019., 2020. gadā un vēlāk, ja ES naudas vispār nebūs?
- Nedomāju, ka ES naudas apjoms samazināsies līdz nullei. Kaut kas jau noteikti būs, bet, ja ne, var prognozēt, ka līdzekļi ceļu būvniecībai samazināsies trīs līdz četras reizes.
Mums ir vairāki priekšlikumi, kā atrisināt vismaz 2019. un 2020. gada problēmas ar ceļiem. Valdībai būtu jāuzņemas saistības un jāuzsāk PPP (Publicprivate partnership jeb publiskā privātā partnerība) projekti. Tie varētu būt Ķekavas apvedceļš, kur projekts jau top. Otrs iespējamais projekts ir Rīgas apvedceļa paplašinājums no divām joslām uz četrām joslām. Tas ievērojami uzlabotu apvedceļa caurlaides spējas un atslogotu Rīgas centru no smagā transporta. Pie Latvijas satiksmes intensitātes un iedzīvotāju blīvuma pie mums klasiskie maksas ceļi nav iespējami. Tāpēc Latvijā ceļu būves projektus var īstenot, tikai valstij vai pašvaldībai uzņemoties saistības. Valdībai ir jādod noteiktas garantijas. Uzņēmējs uzbūvē ceļu, par ko viņam tiks samaksāts no valsts vai pašvaldības budžeta divdesmit vai trīsdesmit gadu laikā.
Otrs variants būtu palielināt pašvaldību aizņemšanās spēju. Pašlaik pašvaldību kredītu apjomu limits ir 20% no budžeta apjoma. Mēs aicinām šo slieksni palielināt par četriem pieciem procentiem, bet, precīzi iezīmējot, ka šo starpību drīkst lietot tikai ceļiem. Turklāt nevis uzturēšanai, bet tikai jaunai būvniecībai vai rekonstrukcijai - ceļiem, tiltiem un pārvadiem.
- Aizņemšanās, manuprāt, ir īstermiņa risinājums. Aizņemšanās, lai finansētu Dienvidu tiltu, uzkrāva ilgtermiņa slogu Rīgai, liedzot līdzīgā veidā finansēt citus projektus daudzus gadus.
- Rīga pašvaldība neizjūt nekādas īpašas grūtības, lai apkalpotu ar Dienvidu tilta būvniecību saistītās izmaksas. Būvniecības tāmju skaitļi jau ir cits jautājums. Protams, PPP projektiem būtu jāpiesaista starptautiski eksperti, bet citu veidu jau nav. Ceļu neremontēšana arī ir šo izdevumu pārlikšana uz tālāku nākotni, ir trīskārt lielāku izdevumu pārlikšana uz mūsu bērnu un mazbērnu pleciem! Saimnieciski saprātīgāk ir aizņemties šobrīd un labot ceļus, jo tad kopējās izmaksas būs mazākas, nekā ceļus vispār neremontējot. Sāksim beidzot apzināties, ka katrs gads, kad netiek veikti ceļu remonti, ir daudzkārt lielāku izdevumu pārlikšana uz nākamajām paaudzēm.
- Kādi lēmumi būtu jāpieņem valdībai līdz 2019. gadam?
- Es domāju, ka būtu jāatjauno Autoceļu fonds. To var saukt arī par investīciju programmu vai kā citādi, bet mums agrāk vai vēlāk būs jānonāk pie prognozējama un skaidri saprotama finansējuma apjoma vismaz vidējam termiņam. Autoceļu būves nozare ir valstiska un nacionāla. Nozarei ir svarīgi, lai darbus varētu plānot ilgtermiņā - kādus piecus septiņus gadus uz priekšu. Lai valsts akciju sabiedrība Latvijas valsts ceļi precīzi saplānotu, ko remontēs, bet uzņēmumi varētu prognozēt, kas pēc pieciem septiņiem gadiem būs vajadzīgs. Vai investēt jaunās tehnoloģijās, mašīnās, iekārtās un personālā? Pie esošās sistēmas šādas skaidrības par nākotni nav. Pašlaik pirkt jaunas iekārtas ir riskanti - bet ja nu darba nebūs? Mēs kā nozare uz šiem jautājumiem atbildēt nevaram, darbu pasūtītājs vienmēr būs valsts un pašvaldības.
Neziņa liek uzņēmējiem taustīties kā pa tumsu. Autoceļu fonda vai investīciju programmas atjaunošana mums dotu zināmu drošību par to, cik lieli būs pasūtījumi kaut vai nākamajos piecos septiņos gados.
- Kādas sekas nozarei radīs trīs četras reizes mazāks pasūtījumu apjoms, ja tāds būs 2019. gadā?
- Braukšana pa zemas kvalitātes ceļiem kopumā valstij, mums visiem, izmaksā 880 miljonu eiro gadā. To nosaka trīs faktori: tiek zaudēts laiks (pa sliktiem ceļiem ir jābrauc ilgāk), ir jātērē vairāk naudas par auto remontiem un rezerves daļām un, braucot pa neremontētiem ceļiem, ir lielāks degvielas patēriņš. Ieguvums no labākiem ceļiem nav tikai mazākas izmaksas un labāka dzīves kvalitāte. Ceļu būvniecība ir arī ekonomikas izaugsmes stimulēšana. Tie ir ieguldījumi infrastruktūrā. No visa, kas tiek iztērēts ceļu būvniecībā, jau attiecīgā gada laikā trešdaļa atnāk atpakaļ valsts budžetā nodokļu ienākumu veidā. Ja nozare saņems trīs līdz četras reizes mazākus pasūtījumus, tad sabiedrībai nebūs manis minēto ieguvumu. Savukārt ceļu būves nozarei vajadzēs trīs līdz četras reizes mazāk darbinieku. Ceļu būvē strādā trīs tūkstoši darbinieku. Ja darbu apjomi būs trīs reizes mazāki, tad divi tūkstoši darbinieku būs jāatlaiž. Tie nav tikai divi tūkstoši cilvēku. Tas attieksies uz divtūkstoš ģimenēm.
Ceļu būvei vajadzēs arī četras reizes mazāk grants, četras reizes mazāk apmaļu utt. Samazinājumi attieksies arī uz karjeru izstrādi, dolomīta pārstrādi, uz apmaļu un bruģakmens ražošanu. Kumulatīvais efekts būs trīs līdz četras reizes lielāks. Kopumā darbu zaudēs 6000-8000 darbinieku. Tas nozīmē tikpat lielu ģimeņu skaitu.
Ir vēl viena problēma. Pie esošā ceļu finansējuma no budžeta Latvija nevarēs izpildīt ES fondu saistības. Auto ceļos ir ieguldīti milzīgi ES līdzekļi. Ja nekas nemainīsies, tad visa valsts nauda, kas pašlaik tiek novirzīta reģionālajos un vietējos ceļos, būs jāiegulda tikai par Eiropas naudu uzceltajos ceļos. ES finansējuma noteikumi paredz, ka par ES fondu līdzekļiem uzbūvētiem ceļiem pēc pieciem līdz septiņiem gadiem ir obligāti jānofrēzē ceļa virskārta un piecu centimetru biezumā jāuzliek jauna asfalta kārta. Tā kopts ceļš funkcionēs vismaz 50 gadu bez kapitāliem remontiem. Varu noprognozēt, ka, ja nekas nemainīsies, tad 2019. gadā mums vispār nebūs līdzekļu, kurus novirzīt reģionālajiem un vietējiem ceļiem. Labākajā gadījumā naudas pietiks, lai izpildītu ES prasības.
- Varbūt celtnieki var cerēt uz pasūtījumiem Rail Baltica projektā?
- Esmu skeptisks, kamēr neesmu redzējis skaitļus, aprēķinus. Nemāku pateikt, kā Eiropas fondu apjomu ietekmēs Lielbritānijas izstāšanās no ES un maksājumi par bēgļu problēmu risināšanu.
- Vai ES līdzfinansējums Rail Baltica būs solītie 85%? Un cik naudas ik gadu būs jāpieliek no Latvijas, Igaunijas un Lietuvas valstu budžetiem! Kur mēs to ņemsim? Vai varat kliedēt manu pesimismu?
- Esmu optimists, bet man nav skaidras atbildes uz šo jautājumu. Pat tad, ja solījums par ES līdzfinansējumu 85% apjomā tiks ievērots, nav atbildēts jautājums, no kādiem resursiem valsts budžetā iekombinēs Latvijas valsts līdzfinansējuma daļu Rail Baltica projektā. Publiski nav zināms arī Rail Baltica ekspluatācijas izmaksu lielums. Es gribētu saprast, cik liela daļa no tā būs jāfinansē no Latvijas valsts līdzekļiem. Līdzīgi projekti ļoti bieži ir jāsubsidē desmit līdz piecpadsmit gadu, pirms tie sāk normāli darboties. Ir jāzina, cik šāds projekts izmaksā valsts budžetam katru gadu! Ir labi, ka ienāks ES nauda. Ir labi, ka būs ātrāks savienojums ar Tallinu, bet kādu ietekmi šīs izmaksas atstās uz citu nozaru finansējumu? Ko tas nozīmēs skolotājiem, veselības aizsardzībai un ceļu būvei? Viss, ko novirzīs uz Rail Baltica, nebūs pieejams citām nozarēm un samazinās citu nozaru iespējas. Kaut ko vairāk finansēt varētu tikai tad, ja redzētu budžeta ieņēmumus strauji palielināmies. Patlaban dzirdam par ekonomikas atdzišanu…
- Kā var cerēt, ka ievērojami palielināsies ienākumi, ja Latvijā nemitīgi samazinās iedzīvotāju skaits?
- Jā, samazinās, bet esmu optimists. Īrijā gandrīz simt gadu bija apstākļi, kad liela daļa iedzīvotāju brauca projām. Pagāja simt gadu, un Īrija ir valsts, uz kuru citi brauc, uz kurieni virzās darbaspēka migrācija. Negatīvas tendences ir iespējams mainīt, bet tad ir jābūt labai nacionālās ekonomikas pārvaldībai. Diemžēl man nav sajūtas, ka Latvijā kāds pārvaldītu kopainu, ko sauc par ekonomikas attīstību.
Emigrācija turpinās. To var piebremzēt arī ceļu būvniecība. Tā nav tikai ekonomikas veicināšana, bet arī Latvijas depopulācijas apturēšana. Kāpēc liela daļa cilvēku aizbrauc no Latvijas? Ne jau tikai tāpēc, ka nevar atrast darbu. Ja uz ciematiem ātrā palīdzība nevar normāli atbraukt ne ziemā, ne vasarā, ja cilvēkam nav iespējams no rīta normāli aizbraukt uz darbu, bet vakarā atgriezties, tad cilvēki sāks meklēt valsti, kur to visu var! Cilvēki aizbrauc! Uzņēmējdarbība neattīstās! Kā var gaidīt uzņēmējdarbības attīstību, ja, braucot pa sava novada ceļiem, es savai vienīgajai mašīnai nolauzīšu riteni?
- Vai valdība var kaut ko pašlaik mainīt?
- Jādomā par ceļiem kā ekonomikas attīstības asinsvadiem. Jāveicina uzņēmējdarbība, veicot nopietnas investīcijas izglītībā un zinātnē, racionāli tērējot kaut vai tos pašus ES līdzekļus. Tie jānovirza nevis «mīkstajiem» projektiem - semināru organizēšanai un bezgalīgai pļāpāšanai, bet valsts attīstībai, projektiem, kas nes līdzi jaunu pievienoto vērtību.
