Ceturtdiena, 28.marts

redeem Ginta, Gunda, Gunta

arrow_right_alt Latvijā

Guntars Krols: Ja sankcijas skars tranzītu, tad Latvija zaudēs 1,5 miljardus eiro no IKP

© f64

SIA Ernst & Young Baltic pabeidza pētījumu par iespējamo Krievijas (vai pret Krieviju vērsto) sankciju ietekmi uz dzelzceļa kravu pārvadājumu nozari. Vērtējot tiešo netiešo un inducēto ietekmi, Latvija, atkarībā no sankciju smaguma scenārija, zaudēs 1,0 līdz 1,5 miljardus no IKP, bet 20 tūkstoši strādājošo zaudēs darbu. Ja Latvijai ir jāpievienojas kolektīvajām sankcijām, tad, lai neiestātos sociālā un ekonomiskā katastrofa, būtu jāsaņem atbalsts 1,5 miljardu eiro apjomā, lai radītu jaunu tautsaimniecības nozari, kas kompensētu sankciju radītos ekonomiskos zaudējumus. Šāds būtu solidārs risinājums NATO un ES līmenī. Uz Neatkarīgās jautājumiem atbild SIA Ernst & Young Baltic partneris Guntars Krols.

– Jūs E & Y pārstāvat darījumu un finanšu konsultāciju nodaļu. Vai ekonomisko risku pētījumi ir jauns virziens auditoru pakalpojumu uzņēmumam?

– Mūsu uzņēmums darbojas audita, nodokļu konsultāciju, biznesa konsultāciju un darījumu konsultāciju jomā. Mūsdienās arvien populārāk ir sagatavot priekšlikumus, kā palielināt biznesu, kā izplesties, kā palielināt klientu bāzi, kā izvērsties, lai sniegtu pakalpojumus ārzemēs. Šāda veida konsultācijas ir svarīgas ekonomiski stabilos laikos, bet tās kļūst īpaši nozīmīgas, kad pieaug krīzes riski. Var teikt, ka daļa no mūsu pakalpojumiem ir izaugsmes nodrošināšana. Parasti ar klientiem pārrunājam ne tikai nepieciešamību pēc klasiskajiem auditoru pakalpojumiem vai konsultācijām nodokļu jautājumos, mēs diskutējam par stratēģiju, par to, kā uzņēmums vēlas attīstīties, augt un izplesties, kā attīstīt biznesu ar kaimiņvalstīm. Šādas diskusijas daudz vairāk palīdz klientiem, nekā tikai fokusēšanās uz klasiskajiem auditoru pakalpojumiem. Mēs piedāvājam jaunas idejas.

– Jūs sagatavojāt pētījumu par iespējamo Krievijas (vai pret Krieviju vērsto) sankciju ietekmi uz dzelzceļa kravu pārvadājumu nozari, kurā tiek vērtēta ne tikai tiešā, bet arī netiešā ietekme. Minēšu piemēru no piena nozares. Ja pienkopībā specializējušies zemnieki saņem mazākus ienākumus, tad viņi mazāk pērk pakalpojumus un viņu neiegūtie ienākumi multiplicējas kā mazāki ienākumi citiem pakalpojumu sniedzējiem.

– Mūsu pētījumā detalizēti apskatījām, ka līdzīgs process notiek dzelzceļa kravu pārvadājumu nozarē. Var izdalīt trīs veida ietekmes. Tiešā ietekme ir ietekme, kas attiecināma uz dzelzceļa pārvadātājiem un ostu stividoriem, netiešā ietekme – ietekme, kas attiecināma uz atbalsta funkciju pildošajām kompānijām un uz nozarēm, kas sniedz pakalpojumus attiecīgās nozares uzņēmumiem, uz visiem, kas piedalās pakalpojumu ķēdē. Taču tas vēl nav viss. Trešā ir inducētā ietekme. Tā ir ietekme, kas attiecināma uz tiešās un netiešās ietekmes kompāniju darbinieku mājsaimniecību patēriņu. Ja dzelzceļa uzņēmuma darbinieki nesaņems ienākumus vai saņems mazākus ienākumus, tad viņi samazinās preču un pakalpojumu pirkumus. Kopumā ietekme uz ekonomiku būs ar multiplikatoru efektu.

Samazinoties dzelzceļa apgrozījumam par vienu miljonu eiro, visu citu nozaru apgrozījums samazināsies par 2,4 miljoniem eiro. Tie ir netiešie un inducētie efekti.

Protams, ka, pieaugot apgrozījumam, līdzīgā mērā ietekme uz ekonomiku būs ar plusa zīmi.

– Jūs aplūkojat trīs negatīvus scenārijus, kuros samazinās kravu apgrozījums ar Krieviju.

– Pašlaik, par laimi, sankcijas tieši neskar dzelzceļa tranzīta nozari. Mēs aplūkojām teorētiski iespējamos scenārijus. Kā būtu, ja šāds scenārijs īstenosies? Mēs zinām vēsturisku piemēru no Igaunijas, kad tika iedarbināts sankciju mehānisms, un ir zināmas sekas, kādas tas radīja.

Latvijas dzelzceļa sektorā 80–90% no visām kravām ir saistītas ar Krieviju un Baltkrieviju.

Viens no aplūkojamiem scenārijiem ir Krievijas naftas produktu tranzīta pārtraukšana, otrs scenārijs paredz visu Krievijas tranzīta kravu pārtraukšanu. Trešais scenārijs paredz, ka tiks pārtraukts visu Krievijas kravu tranzīts un Baltkrievijas naftas produktu tranzīts.

To, vai šādi scenāriji jebkad tiks realizēti, mēs neņemamies prognozēt. Tās ir spekulācijas, un tas būtu jāvērtē politiskajos lēmumos. Tajā pašā laikā mēs novērtējām, cik liels būs zaudētā dzelzceļa kravu un saglabātā dzelzceļa kravu apjoms katra scenārija gadījumā. Ņemot vērā šos apjomus, mēs aprēķinājām, kādas būs ekonomiskās sekas nozarei un valsts ekonomikai kopumā, ja šādi scenāriji patiešām īstenotos.

Taču atkārtošu vēlreiz: mēs nevērtējām katra scenārija iespējamību.

– Lielāks sankciju karš var ietekmēt arī kravas no trešajām valstīm, jo Kazahstānas kravas pa dzelzceļu pie mums var nonākt, tikai šķērsojot Krievijas teritoriju.

– Tieši tā. Citās nozarēs Krievijas tirgus ir 15–20%, savukārt dzelzceļa pārvadājumu nozare un tranzīta nozare kopumā ir specifiska ar to, ka Latvija ģeogrāfiski atrodas kaimiņos Krievijai, un šīs valsts kravu apjoms ir vislielākais. Praktiski visas kravas, kas pa dzelzceļu no Krievijas ienāk Latvijā, tālāk tiek pārkrautas ostās. Termināļi, kuros pārkrauj kravas, ir atkarīgi no kravu plūsmas. Tranzīta koridors ir izveidojies vēsturiski, ņemot vērā Latvijas ģeogrāfisko novietojumu, un šī ir mūsu priekšrocība.

– Ja īstenosies kāds no scenārijiem, bet Krievijas eksports turpināsies, tad Krievijai nav kapacitātes, lai pārvirzītu visas kravas uz citiem virzieniem. Kaut vai tas, ka Baltkrievijas naftas produktu sūtīšanu uz Ustjlugu kavē tas, ka Krievijā šajā virzienā dzelzceļa infrastruktūra nav pietiekami attīstīta.

– Jāsaprot, ka jaudas un kapacitātes problēmas var atrisināt. Piecos gados to var atrisināt pilnīgi. Tāpēc nozarei ir jāsaprot, ka šāds risks pastāv un, ja Krievija robežas savā pusē attīsta jaudas, tad jārēķinās, ka kravas var tikt novirzītas uz jauno virzienu.

Vēl viens jautājums ir par izmaksām. Līdz šim Latvijas virziens bija viens no visizdevīgākajiem preču tranzīta koridoriem. Tomēr ir jāsaprot, ka pat, ja šis izdevīgums saglabāsies, Krievijas lēmumu var ietekmēt politiski un protekcionisma diktēti argumenti. Pārkraut Krievijas ostās, pat ar lielākām izmaksām, bet lai pārkraušanas pakalpojumi tiek sniegti Krievijā, lai tos sniedz Krievijas uzņēmumi, pat ja tas ir dārgāk. Es neesmu pārliecināts, vai mēs tranzīta nozarē spēsim konkurēt tikai ar ekonomiskiem argumentiem.

– Latvijas ostu attīstības programma 2014.–2020. gadam paredz, ka laikā no 2013. līdz 2020. gadam kravu apjomu kopumā var palielināt gandrīz par trešo daļu. Liepājai vispār ir paredzēts trīskāršot pārkraušanas apjomus. Vienīgi Ventspils neparedz palielināt kravu apjomu, un satiksmes ministrs Anrijs Matīss strikti norādīja, ka «kravu lejupslīde Ventspils ostā nav saistāma ne ar tās pārvaldību, ne pārraudzību, ne tarifiem».

– Mēs pētījumā neveidojām konkrētu prognozi par to, kā mainīsies kravu plūsma nākamgad vai citus gadus. Mēs izveidojām modeli, kas notiks, ja viena vai otra veida sankcijas tiks ieviestas. Pašlaik, vērtējot attīstības plānus gan nozares uzņēmumiem, gan ostām, vispārējās prognozes ir optimistiskas. Optimistiskas prognozes veido visi termināļi un arī gandrīz visas ostas. Taču tik lielam kravu apjomam nav no kurienes rasties. Pieaugums atduras pret ieguves un ražošanas jaudām un dzelzceļa līniju caurlaides spējām. Pieaugums var notikt tikai, izkonkurējot kādu citu. Katrs atsevišķs terminālis var cerēt, ka atņems kravas citiem termināļiem. Katra osta var cerēt, ka atņems kravas citām Baltijas jūras ostām. Tas ir iespējams. Taču visi visus plānus īstenot nevarēs. Kādā ostā varbūt būs izaugsme, bet pārējiem ir jārēķinās ar stabilizāciju vai samazinājumu. Tas nozīmē, ka Baltijas jūras austrumu krastā būs izveidotas pārāk lielas jaudas, radot risku, ka daļa no investīcijām neatpelnīsies.

Šādi apstākļi ir Igaunijā, kur no krīzes laikiem termināļi tā arī neatguvās, pat neskatoties uz to, ka tie piederēja Krievijas investoriem.

Ir jārēķinās, ka Krievija, aizliedzot tranzīta pārvadājumus, nebaidās sagādāt zaudējumus savējiem. Pret Igauniju sankcijas tika ieviestas, neskatoties uz to, ka tās sagādāja zaudējumus Krievijas investoriem.

Latvijā pagaidām viss ir pozitīvi. Pēdējos gados ir vērojami kravu pieaugumi, un arī šobrīd ir vērojama salīdzinoša stabilitāte.

– Kādas tad ir prognozējamās sekas, ja īstenosies jūsu apskatītie negatīvie scenāriji?

– Kopējā ilgtermiņa tiešā ietekme dos 0,9–1,7 miljardus eiro lielu IKP samazinājumu.

Nākamajā gadā, pēc scenārija īstenošanas, IKP izaugsme būs par 1,9 procenta punktiem mazāka. Piemēram, ja tiktu prognozēta 3,5% ietekme, tad izaugsme nepārsniegs 1,6%.

Valsts budžetā ir jāplāno nodokļu ieņēmumu samazinājums par 130 miljoniem eiro, bet konsolidētā budžeta izdevumi ir jāplāno par 55 miljoniem eiro lielāki, jo šādu lielumu veidos izmaksas bezdarbnieku pabalstiem.

Nozīmīgu ietekmi var prognozēt uz reģionālo attīstību un nodarbinātību. Samazināsies pašvaldību nodokļu ieņēmumi. 17,7 tūkstoši darba vietu tiks pazaudētas. Līdz ar to prognozējamās sekas būs emigrācijas pieaugums īpaši no reģioniem.

No citām negatīvām sekām ir jānosauc veikto investīciju neatgūšana, ostu infrastruktūrā veikto investīciju neatpelnīšana, kas paaugstinās banku kredītu neatmaksāšanas risku. Kopumā tiks samazināta valsts konkurētspēja un iedragāta Latvijas kā tranzīta valsts reputācija.

– Kas tad būtu jādara dzelzceļam, ministrijai un valdībai, lai sagatavotos ļaunākajam scenārijam?

– Pirmā rīcība ir visu nozares dalībnieku vienošanās, ka šī ir svarīga nozare un tās nozīmīgs partneris ir Krievija. Attiecīgi – ja ir vēlme saglabāt šo sektoru, tad ir jāuztur biznesa attiecības ar Krieviju.

Ja šādas vienošanās nav, ja nav vēlmes saglabāt šo sektoru, tad ir cits scenārijs. Krievijas kravas nav iespējams aizvietot ar citam kravām ne tādos apjomos un ne šajos virzienos. Aizvietošana nav iespējama. Šīs nozares izdevīgums izriet no Latvijas ģeogrāfiskā novietojuma. Tāpēc lēmums atteikties no šīs nozares nozīmēs, ka mēs atsakāmies izmantot savas ģeogrāfiskās priekšrocības.

Mūsu aplēses liecina, ka, izslēdzot šo nozari no Latvijas ekonomikas, aptuveni 20 tūkstoši cilvēku paliks bez darba. Nozare nodarbina cilvēkus reģionos, ostās – Ventspilī, Liepājā – un dzelzceļa mezglos – Rēzeknē, Daugavpilī u. c. Nozares izslēgšana nozīmēs būtisku bezdarba pieaugumu attiecīgajos reģionos. Ja nozari izslēdz, tad ir jārada cita nozare, kas nodarbinātu 20 tūkstošus cilvēku un kas būtu izvietota daudzos reģionos, kas veidotu 1,5 miljardus eiro lielu apgrozījumu gadā . Latvija zaudētu uzņēmumus ar kopējo vērtību no viena līdz 1,5 miljardiem eiro, un šādā apjomā būtu jāveic investīcijas kādā citā nozarē, lai radītu līdzvērtīgu nodarbinātību, pelņu un ienākumus.

Ja to nedara, tad sekas būs cilvēku zudums un ekonomikas sarukums. Turklāt sankciju jautājums ir ārpus Latvijas kompetences. Ja Latvijai ir jāpievienojas kolektīvajām sankcijām, kuras izraisīs šāda mēroga sekas, tad Latvijai ir jālūdz attiecīga apjoma kompensācija vai palīdzība aizvietot tranzīta nozari ar kādu citu.

– Jūsu pētījums skar tikai vienu nozari. Jūs vērtējat, kādi postījumi būs ēkai, ja notiks zemestrīce. Tranzīta ēkas postījumi ir atkarīgi no zemestrīces stipruma. Taču, ja notiks zemestrīce (pilnīga ekonomisko sakaru pārtrūkšana), tiks skarta ne tikai tranzīta nozare, bet arī citas nozares (uz gāzi orientētā enerģētika u. c.) , apkārt sagrūs citas ēkas, pārtikas eksports utt. Tas nav ticami, ka sankcijas attiektos tikai uz tranzītu, bet visi citi ar Krieviju saistītie biznesi augs un zels.

– Piekrītu. Sankciju pastiprināšana vai ekonomisko sakaru pārtraukšana ietekmēs arī citas nozares. Prognozēt kopējo iespaidu ir grūti. Mēs pētījām dzelzceļa kravu pārvadājuma nozares ietekmi uz saistītām nozarēm. Scenārijs, kad ekonomiskās attiecības pārtrūks, izraisīs ievērojamas sekas. Tad tiks izvirzīts jautājums, ko iesākt ar esošo infrastruktūru, kas ir pietiekami vērtīga, kas ir modernizēta un attīstīta, bet vairāk netiks noslogota.

Ja kaut viens scenārijs īstenojas, tad tas neglābjami iespaidos arī ekonomiku valsts iekšienē.