Satiksmes ministrija ziņoja, ka 2015. gadā ir pabeigts nozīmīgs solis Latvijas dzelzceļa attīstībā – atklāts otrais sliežu ceļa posms Skrīveri–Krustpils. Attīstot Rail Baltica projektu, notiek intensīvs darbs, lai šī dzelzceļa līnija iegūtu loģistikas pagarinājumu virzienā uz Somiju un Poliju. Savukārt Latvijas aviācijā pasažieru plūsmas mazinās virzienā uz Krieviju, bet tuvākajā nākotnē gaidāms, ka tiks atklāts tiešais reiss, kas savienos Rīgu ar Ziemeļameriku. Uz šiem un citiem Neatkarīgās jautājumiem atbild satiksmes ministrs Anrijs Matīss.
– Šomēnes ir atklāts otrais sliežu ceļa posms Skrīveri–Krustpils. Vai laikā, kad pasliktinās ekonomiskās attiecības ar Krieviju, šīs investīcijas attaisnosies?
– Otrā sliežu ceļa posma Skrīveri–Krustpils pabeigšana ir labs piemērs, ka var ne tikai jaukt nost, bet arī būvēt. Uzbūvētais sliežu ceļš ir 56 kilometrus garš. Es to noteikti nesaistītu tikai ar Krieviju. Tas ir sliežu ceļš uz Latgali, Krievijas un Baltkrievijas virzienu, kas būs noderīgs gan kravas, gan pasažieru satiksmei. Kad bija viens sliežu ceļš, tad pasažieru un kravas vilcienu samainīšanās prasīja daudz laika. Tagad uzlabosies pasažieru pārvadājumu ātrums un pieaugs kravu pārvadājumu kapacitāte.
– Kad var gaidīt nākamo soli dzelzceļa modernizācijā? Ideja elektrificēt dzelzceļu, ņemot vērā dīzeļdegvielas cenas kritumu, kļūst mazāk aktuāla.
– Es negribētu teikt, ka elektrifikācijas ieceres tiek atliktas. Elektrifikācija joprojām ir būtiska. Mums ir jādomā par kravu pārvadājumu konkurētspēju, un mūsu pārvadājumu tarifiem ir jābūt pēc iespējas izdevīgākiem. Elektrificētajās dzelzceļa līnijās pārvadājumi kļūs lētāki, ātrāki un efektīvāki. Manuprāt, vispirms ir jāveic Daugavpils un Baltkrievijas virzienu elektrifikācija, jo lielākā daļa kravu, arī daudzas Krievijas kravas, tiek transportētas pa šo transporta koridoru. Turklāt ar baltkrievu pusi ir vienošanās par saskaņotu elektrifikācijas infrastruktūras attīstību.
Citi modernizācijas projekti nav aizmirsti. Nākamais projekts ir Daugavpils dzelzceļa mezgla modernizācija un Daugavpils dzelzceļa pārvada izbūve. Pieaugot kravu apjomam, pieaug neērtība Daugavpils iedzīvotājiem, un pie Daugavpils šķirotavas stacijas ir nepieciešams dzelzceļa pārvads, lai atslogotu pārbrauktuves, kurās tagad veidojas milzu sastrēgumi.
Es neizslēdzu iespēju tālākā nākotnē elektrificēt Rēzeknes un Ventspils virzienus, bet jautājums ir par to, kādā secībā to darīt.
– Kad valsts vizītē apmeklējāt Somiju, jūs aktualizējāt jautājumu par Somijas dalību Rail Baltica projektā.
– Somi vienmēr ir bijuši ieinteresēti Rail Baltica projektā, kurā viņi saskata potenciālu kravu plūsmu nodrošinājumā no un uz Somiju. Tikšanās laikā viņi apstiprināja, ka gatavi piedalīties. Rail Baltica dibināšanas līgums paredz, ka Somija un Polija var kļūt par akcionāriem. Somija ir gatava piedalīties kā novērotājs. Kad izskan bažas, vai Rail Baltica būs kravas, vai Latvijai šis projekts ir izdevīgs, tad viss atkarīgs no tā, ko iezīmējam kā projekta galapunktu. Ja projekta galapunkts ir Somija, nevis Tallina, tad ir paredzamas gan lielākas pasažieru, gan kravu plūsmas. Tas pats attiecas uz dienvidu virzienu. Svarīgi, lai kravu galapunkts nav Kauņa, bet lai projektam ir turpinājums virzienā uz Poliju. Tāpēc ir svarīgi, lai Rail Baltica iesaistās Polija un Somija.
Turklāt kravu pārvadājumi pa autoceļiem kļūst arvien dārgāki un dārgāki. Pat tad, ja samazinās degvielas cena, pieaug ekoloģiskās un autoceļu lietošanas izmaksas. Ir ieviestas autoceļu nodevas, kas ir spēkā arī Latvijā. Ir spēkā Eiro 6 prasības attiecībā uz auto izmešiem. Tas kopumā sadārdzina izmaksas. Šo apstākļu dēļ ir racionāli (un to nosaka Eiropas iniciatīva) kravu pārvadājumus novirzīt uz dzelzceļu. Līdz ar to var prognozēt, ka pieaugs gan konteineru kravas, gan kontreileru kravas, kad automašīnas tiek uzliktas uz speciālām platformām un pārvietotas pa dzelzceļu. Tas būs draudzīgāk gan videi, gan iedzīvotājiem.
– Pagājušajā gadā Latvija ieviesa savu autoceļu nodevu. Lai gan bija protesti, nodevas ieviešana sakrita ar laiku, kad nokritās degvielas cenas.
– Sākotnēji tika paustas bažas, ka sistēma nedarbosies, ka 90% no ienākuma veidos vietējo pārvadātāju iemaksas. Bažas nav piepildījušās. Nedaudz mazāk par pusi no iekasētās nodevas maksā vietējie pārvadātāji, bet lielāko daļu veido ārzemnieku maksājumi. Par pusgadu ir iekasēti 10 miljoni eiro, un tas viss tiks novirzīts ceļu infrastruktūrai. Mēs panācām, ka ārzemju pārvadātāji, kuri tikai šķērsoja Latviju, šeit neko nepērkot un atstājot tikai piesārņojumu, tagad maksā par Latvijas autoceļu izmantošanu. Jā! Nodevas ieviešanas brīdis sakrita ar degvielas cenu kritumu, un tas atviegloja pārvadātāju pielāgošanos papildu izmaksām.
– Bez ceļu nodevām autopārvadātājus apdraud jaunas izmaksas. Šogad Vācija mēģināja piemērot minimālā atalgojuma stundas likmi tranzīta pārvadājumiem.
– Patiešām, Vācija bija iecerējusi ieviest šādu normu jau no 2015. gada 1. janvāra. Kā man paskaidroja Vācijas transporta ministrs, šis ir sociāls jautājums. Vācijas šoferu sociālais nodrošinājums ir daudz augstāks nekā Austrumeiropā, līdz ar to Vācijas pārvadātāju konkurētspēja samazinājās, jo Austrumeiropas pārvadātāji sāka izkonkurēt Vācijas uzņēmumus pat iekšzemes pārvadājumos. Minimālais sociālais nodrošinātības līmenis ir 8,5 eiro par stundu. Citas valstis ir ieviesušas dažādus ierobežojums, piemēram, aizliegumu šoferiem nakšņot auto kabīnēs utt. EK transporta komisāre Violeta Bulca ES transporta ministriem izteica viedokli, ka ir nepamatoti šādu regulējumu attiecināt uz tranzīta pārvadājumiem. Attiecībā uz iekšējiem pārvadājumiem ikviena valsts var izvēlēties savu sociālās aizsardzības modeli. Vācija apturēja minimālās stundas likmes ieviešanu kopumā, jo EK uzsāka izvērtējumu, vai šī norma atbilst ES likumiem. Es pieļauju, ka uz iekšējiem pārvadājumiem no Berlīnes uz Minheni vai uz Leipcigu to drīkstētu attiecināt, bet uz tranzīta pārvadājumiem un pārvadājumiem uz trešajām valstīm šāda norma nebūtu jāattiecina.
– Ko jūs atbildētu tiem, kas pauž bažas, ka pēc prezidentūras beigām Latvijas nacionālā aviokompānija airBaltic samazinās lidojumu skaitu?
– Uz prezidentūras sākumu airBaltic lidojumu skaitu nav palielinājusi. Ir ienākusi jauna aviokompānija, kas piedāvā lidojums uz Briseli ar reaktīvajām lidmašīnām un kas konkurē ar airBaltic. Pašlaik jau ir trīs pārvadātāji, kas savieno Rīgu ar Briseli. airBaltic jau apziņoja, ka ar vasaras sezonu sāks jaunus maršrutus. Tomēr ir jāvērtē arī pieprasījums. Ja pērn samazinājās pasažieru plūsma no un uz Ukrainu, tad šoziem ļoti strauji samazinājās pasažieru skaits no un uz Krieviju. 2014. gadā Rīgai bija savienojumi ar trijām Maskavas lidostām, tagad ir savienojumi tikai ar divām, un, iespējams, paliks savienojums tikai ar vienu. Rīga kā tranzīta mezgls tika izmantota, lai no Krievijas tālāk ceļotu uz Eiropu. Tāpēc mēs meklējam jaunus veidus, kā attīstīt airBaltic. Šogad airBaltic sāks jaunus maršrutus gan no Rīgas, gan no Tallinas, Viļņas un Berlīnes.
– Atbilstoši Nacionālās attīstības plānam lidostas Rīga apkalpoto pasažieru skaitam 2017. gadā ir jābūt 7,3 miljoni, bet 2002. gadā 8,5 miljoni. Vai šie plāni ir reālistiski?
– Domājam, ka 2020. gadā ir reāli sasniegt 7 miljonus pasažieru gadā. Februāri Rīgā ienāca Turkmenistānas aviolīnijas, uzsākot tiešo avioreisu maršrutā Rīga–Ašhabada. Ir plānots, ka 2015. gadā šis reiss tiks pagarināts uz Toronto. Tad tas jau varētu būt ļoti interesants galamērķis Latvijas pasažieriem. Skandināvijas aviosabiedrība SAS atgriezās Rīgā, piedāvājot reisus uz Stokholmu. Tas nozīmē, ka Rīga nostiprina savu lomu reģiona aviācijā.
– Ideju par Ašhabadas reisu jūs pieminējāt valsts vizītes laikā Turkmenistānā 2013. gadā. Tobrīd tā bija tikai ideja.
– Tobrīd tika izteikts piedāvājums. Turkmenistānas aviolīnijas vērtēja arī citas lidostas. Šis ir viens no piemēriem, kad Valsts prezidenta vizītes Centrālajā Āzijā ir devušas lieliskus rezultātus.
Vēl viens piemērs ir Azerbaidžānas nacionālā lidsabiedrība AZAL, kura drīzumā Rīgas lidostā sāks būvēt kravas termināli. Arī šī sadarbības ideja tika aizsākta Valsts prezidenta vizītes laikā. Šādas investīcijas ir lieli ieguvumi Latvijai, Rīgai un visiem iedzīvotājiem. Tās ir papildu iespējas biznesam un papildu darba vietas, papildu iespējas ceļot visiem.
– Vai, mazinoties sadarbībai ar Krieviju, būtu jāizvērtē Krievu salas projekts? Vai tas nav pārāk optimistisks?
– Krievu salas projektu apturēt nav iespējams. Jau ir ieguldīti ļoti lieli resursi. Ir noslēgti līgumi ar būvniekiem un potenciālajiem nomniekiem. Ja sāktos projekta pārskatīšana, tad valstij, pašvaldībai un ostai vajadzētu segt zaudējumus, kas būtu ievērojami. Krievu sala tiek veidota kā universāls terminālis. Pagaidām tajā ir domāts pārkraut ogles, bet ar laiku tur var izveidot arī citu kravu pārkraušanas sistēmas. Krievu salas projekts ļaus pārkraut akmeņogles lētāk. Šobrīd akmeņogļu apjomi Rīgas ostā pieaug. Tomēr, naftas cenām paliekot zemā līmenī, var pieaugt mazuta īpatsvars un akmeņogļu daudzums var samazināties. Kamēr ir pieprasījums pēc akmeņoglēm, tas mūsu ostām ir jāizmanto.
– Vai piekrītat Valsts kontroles apgalvojumam, ka esat maldinājis sabiedrību par Krājbankā zaudēto LVRTC naudu?
– Līdz 2009. gadam LVRTC bija prakse – lai mazinātu finanšu riskus, brīvie līdzekļi tika izvietoti vairākos dažāda termiņa depozītos, kurus atkarībā no tā, vai konkrētajā depozītā izvietotā summa bija nepieciešama infrastruktūras attīstībai, vai nu pagarināja, vai lauza. 2009. gadā Valsts kontroles revīzijas ziņojumā, es nolasīšu precīzi, tika norādīts: «LVRTC nav nodrošinājusi optimālu brīvo naudas līdzekļu izvietošanu», jo ir «veikti īstermiņa noguldījumi», kā arī «depozītu līgumos ir iekļauti nosacījumi lauzt līgumu pirms termiņa beigām, nezaudējot uzkrātos procentus, kā rezultātā īstermiņa noguldījumiem nav pamatojuma». Tāpat Valsts kontrole konstatēja, ka Latvijas Valsts radio un televīzijas centram nav izstrādāta noguldījumu izvietošanas kredītiestādēs politika. Tātad līdzšinējie līgumi ir neizdevīgi.
Līdz 2009. gadam LVRTC realizēja noguldījumu politiku, izvietojot depozītus dažādās bankās. Valsts kontroles ieteikums bija izveidot vienotu kārtību depozītu izvietošanai, kas arī tika ievērots.
Noteiktajā termiņā, līdz 2009. gada 31. decembrim, LVRTC izstrādāja noteikumus par brīvo naudas līdzekļu izvietošanu, kā arī informēja Valsts kontroli par ieteikumu ieviešanas norisi un apstiprinātajiem noteikumiem.
2010. gada janvārī LVRTC saņēma Valsts kontroles atbildes vēstuli, kurā Valsts kontrole norādīja, ka iesniegtā informācija ir izvērtēta, izstrādāto noteikumu «ievērošana nodrošinās caurskatāmu LVRTC rīcību ar brīvajiem naudas līdzekļiem», atzīstot, ka Valsts kontroles «ieteikums ir izpildīts».
Noteikumi, kas tika iesniegti Valsts kontrolei un kurus tā izvērtēja, paredzēja, ka LVRTC rīcībā esošie brīvie naudas līdzekļi tiek noguldīti Latvijas Republikā reģistrētās kredītiestādēs, nodrošinot zemu ieguldījumu risku, maksimālu ienesīgumu un maksimālu likviditāti. 2011. gada martā notika konkurss. LVRTC uzaicināja piecas Latvijā reģistrētas kredītiestādes, tostarp SEB banku, Swedbank, Citadele banku, Latvijas Krājbanku un Nordea Bank Finland Plc. Latvijas filiāli iesniegt savus piedāvājumus.
Par izdevīgāko – ar visaugstāko gada procentu likmi – tika atzīts AS Latvijas Krājbanka iesniegtais piedāvājums. Līdz ar to LVRTC izvietoja noguldījumus Latvijas Krājbankā.
Tagad spriediet paši, kurš ir maldinājis sabiedrību. Visas vēstules ir pieejamas. Es nevēlos vainot Valsts kontroli, bet, ja kļūdas tiek pieļautas, tad tās būtu jāatzīst, nevis nepamatoti jāapvaino ministrs.
– Kāpēc lēmums, ka VAS Latvijas autoceļu uzturētājs preventīvi kaisīs valsts galvenos autoceļus, tika pieņemts novēloti?
– Janvāra sākums bija ļoti traģisks. Apledojums (t.s. melnais ledus) veidojās pozitīvā gaisa temperatūrā. Pēc Latvijā spēkā esošiem normatīviem šādi braukšanu apgrūtinoši apstākļi ir jānovērš četru stundu laikā, kad tie ir izveidojušies. Tika pieņemts lēmums uzsākt preventīvo kasīšanu, vēl pirms parādās atkala. Līdz šim preventīvo kaisīšanu izmantoja ļoti reti. Lai nokaisītu vienu reizi visus valsts nozīmes ceļus, ir nepieciešami 50 000 eiro. Ja to dara divas reizes dienā, tad tie ir 100 000 eiro. Kopš sākām preventīvo kaisīšanu, ir iztērēti vairāk nekā 1,2 miljoni eiro. Taču no brīža, kad uzsākta preventīvā kaisīšana, tik traģiski negadījumi nav atkārtojušies, bet kopējais negadījumu skaits samazinājās.
Cilvēku dzīvības ir svarīgākas par miljoniem eiro, tāpēc mēs izmainījām normatīvus autoceļu uzturētājiem. Tagad ir noteikts, ka darbs jāuzsāk pusstundas laikā no snigšanas sākuma.
– Kā notiek sagatavošanās darbi vasaras sezonai?
– Vecpiebalgas ceļš (P30) tiks kapitāli rekonstruēts, un darbi sāksies jau pavasarī. Ir noslēgts līgums par Siguldas šosejas remontu, remontdarbi tiks veikti Liepājas–Klaipēdas autoceļā utt.
Tiklīdz to ļaus apstākļi, sāksies bedrīšu remonti. Mēs negaidīsim normatīvos noteikto 1. jūniju, bet remontēsim nekavējoties.
Ir vairākas iespējas, kā autovadītāji var ziņot par bedrēm vai melno ledu. Viena iespēja ir aplikācija waze. Ja redzat bedri, kas ir kritiska, esiet atsaucīgi un ziņojiet. Mēs ceram, ka autovadītāju iesaistīšanās palīdzēs mums operatīvi uzlabot satiksmes drošību.
